【太平洋汽車網 技術頻道】漢蘭達在市場上的吃香程度大概可以用膾炙人口來形容，它恰到好處的迎合了國人的消費觀念。即使近些年涌入了大量7座中級SUV車型，它的熱度依舊不減當年。TNGA之前的豐田賦予了漢蘭達十分均衡的體質，為了對付越來越聰明的競爭對手，如今漢蘭達也迎來了中期改款，那么底盤方面會有什么表現或者改觀呢？

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　　此次進行底盤拍攝解析的車型是2018款漢蘭達，一般改款車型會根據市場需求對外觀內飾以及配置方面進行升級或調整，底盤與動力總成則不會做太大的改變，2018款漢蘭達也是如此。底盤整體防護層面做的比較一般，發動機下方依舊是裸露沒有護板覆蓋，改款前副車架處的小范圍護板在這里卻沒能見到。底盤中部基本沒有裸露在外的油液管路，都被塑料護板所包裹在里面。

　　漢蘭達前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，對于家用為主的城市SUV而言采用這種滑柱擺臂式懸架也無可厚非，再往上具備輕度越野調性的SUV則會采用橫向剛度更佳的雙叉臂式結構。副車架采用全框式，前懸架各零部件材料主要都以鋼材為主，下擺臂與副車架之間采用橡膠襯套連接。

　　發動機懸置的設計會較大程度影響著整車NVH性能，主要有隔振和降噪兩項主要性能。這一級別的SUV比較常見的有橡膠懸置和液壓懸置兩種，橡膠懸置價格友好，發動機低頻振動下（例如怠速抖動）也可以較好的衰減振動，但高頻振動下降噪性能較差。而液壓懸置可以在低頻時提供低剛度大阻尼，高頻時也能提供合適的動態剛度，比橡膠懸置擁有更好的隔振降噪性能。

　　因此從駕駛上所帶來的直觀感受就是，雖然是采用了電動助力轉向，但是方向盤還是會有些沉重。最明顯的例子就是凱美瑞，7代凱美瑞采用的EPS電機也是位于轉向管柱，而全新第八代則改用齒條平行式電動助力轉向器，方向盤轉向手感輕了許多。

　　漢蘭達后懸架采用多連桿式獨立懸架，E型多連桿結構與簧筒分離式設計屬于比較主流的后懸架結構形式。后懸架用料主要以沖壓鋼板和鑄鐵為主，整體沒有太多的亮點。

　　在下擺臂上布置了彈簧以及防傾桿，因此下擺臂會受到一定的彎矩而不是簡單的二力桿，所以下擺臂也相應的加強結構，看起來會顯得比較大塊。

　　新款漢蘭達只是中期改款，因此對于底盤的改觀不必抱有太多的期望，還是一樣的配方，還是豐田以前的味道。在綜合各方面取舍之后，底盤調校盡量去迎合了大部分該級別消費者的需求，舒適是一大特性，NVH表現也達到了中等偏上的水平。不過在細節方面，例如底盤平整性以及油液管路的保護方面還有待加強，需要消費者在后期進行選擇性的自行加裝。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）