【太平洋汽車網 技術學堂】 長安CS55于今年7月26日正式上市，定位緊湊級SUV，8月銷量11450臺。上市首月就銷量破萬，為什么能取得這樣的成績，帶著這個疑問，我們專門來到長安汽車工程研究總院，希望能夠從工程師這里尋找到一些答案。

　　長安汽車工程研究總院的發動機實驗室是國家級重點實驗室，成立于1995年，前身為長安汽車技術中心。目前可以實現動虛擬驗證試驗、發動機臺架試驗、臺架可靠性試驗、動力傳動試驗、NVH試驗驗證和動力總成匹配這六種功能。這次我們來到這里，希望通過與工程師交流，嘗試從技術角度來找到CS55熱銷背后的原因。

　　長安汽車動力研究院總工程師鄧偉先生，主持長安H系列發動機開發、D系列發動機開發、功克動力總成NVH性能提升以及發動機熱效率低等難題。

　　長安汽車CCPC年度車手王一華先生 ，歷任金牛星底盤性能總工程師，悅翔系列性能總工程師，懸架性能領域專家，參與逸動、悅翔、CS35、CS55等車型的懸架調校，并且取得非常優秀的市場口碑。王一華先生還有另外一個身份，CCPC年度車手冠軍的獲得者。

　　提到技術交流，大家肯定會聯想到各種深奧的名詞，以及不知所云的技術數據，普通消費者誰有興趣去了解這些啊，不過今天的這兩位，雖然擁有技術大咖身份，但是以及其通俗的語言，還原了一個從立項到研發的整一個過程，以下就是這次技術交流的全部內容。

　　長安在緊湊級SUV市場的布局里已經有CS75這臺車了，為什么還會研發研發CS55這款比較接近的車型？

　　王一華工程師給出的回答是這樣的，但是在立項之初，我們調研了整個中國SUV市場，所謂的緊湊型市場是有很多細分的區間，我們在4.4-4.5米這個區間是比較空白的，當時整個規劃部門和項目組拍板決定，CS55出來了以后，我們也疑慮，比較接近的一個車型的CS75關系怎么樣？實際上CS55的定位一個是更緊湊，更偏向于年輕、時尚、運動。相信各位看到了整個車型顏色的選擇，是主打更偏年輕定位的目標市場，與CS75是有較大的一個區別，也是本質差異化的一個區別。也驗證了我現在收集到的一些信息，也解答了我們之前的一個疑惑，上市一個多月以來，隨著CS55新品的投放，銷售形勢節節攀高，驗證了我們的產品策劃。

　　另外，全新P3平臺的啟用，這是一個轎車和SUV共用的全新平臺，CS55作為這個平臺上誕生的首款車型，通過平臺化的設計，底盤零部件通用率達到了62.5%。平臺化的概念，也讓我們更大膽的針對不同的消費需求去開發新的車型，同時也因為平臺化，我們能給到消費者一個滿意的價格。而專門為這個全新平臺建造的魚嘴生產線，具有目前國內主機廠最先進的制造工藝和設備，由于兩款同平臺的車共線生產，大大提高了生產線的效率，降低了生產運營成本，保證了下線產品的質量。總裝生產線平均每53秒下線一個車，一次下線合格率達到了90%，而這些通通都建立在底盤平臺化的基礎上。

　　長安CS55發動機沒有采用直噴，也沒有采用單頂置凸輪軸，為什么還能獲得不錯的動力表現？動力研究院總工程師鄧偉先生是這樣回答的，現在發動機設計，實際上流行的設計都是雙頂的，為什么呢？它的進氣和排氣控制更容易一些，目前有一家公司用單頂置凸輪軸比較多是本田，他輔助使用了可變的氣門生成技術，能夠解決對于配氣的控制。這里面也就是為什么我們要選用雙頂置凸輪軸的原因。

　　第二為什么沒有選擇直噴？直噴和歧管噴射，無非我們在低扭方面它的表現會有一些不一樣。直噴方面它的低扭表現更好一些，因為它可以使用到一個技術叫“掃氣功能”，而我們現在做到沒有使用直噴，但是我們的低扭，或者最大扭矩的轉速還表現不錯，實際上就是跟供應商，量身打造了一個渦輪增壓器的開發，這顆渦輪采用輕量化材料，同時具有耐高溫等特性，輕量化的渦輪做到了更快的動力響應，而耐高溫，能從很大程度上提高發動機的熱效率，長安CS55發動機目前的熱效率在35%-36%，現在我們將溫度控制在950度，為什么做到950度？它的發熱材料怎么耐這個溫度，如果要做到更高，1050也可以做到，但是材料要使用到不銹鋼。為什么要把這個溫度做得越高越好，在這里面把燃效和散出去的熱量減少以后，我們的經濟性更好，同時高的排氣溫度也對三元催化劑的正常工作提供了保障，從而也降低了污染物的排放。

　　這個問題底盤懸架工程師王一華先生給出了答案，首先第是用料要好，我們底盤絕大部分重要的底盤零部件，采用的國際品牌供應商，像博世、大陸等等。第二部分是匹配，轉向、制動，性能三個板塊集合起來，才能給用戶展現良好的一個性能。

　　　懸架阻尼調校是針對阻力器非常復雜地調試，往往一個企業要花很長時間去調試。一個調試周期最起碼要花一個月時間，單個零部件像活塞、滑塊差不多有20—30個，而且每一個零部件都有調試空間。