【太平洋汽車網 技術頻道】在大部分人眼中馬自達是個喜歡倒騰各種冷門技術的家伙，最后也總能給我們不少驚喜。就在上個月末，2018款馬自達CX-4正式上市，并且搭載了馬自達最新引以為傲的GVC加速度矢量控制技術。向來注重人馬一體駕乘體驗的馬自達，GVC會給CX-4帶來什么樣的驚喜呢？

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　　2018款馬自達CX-4在外觀方面沒有過多的變化，依舊延續了馬自達KOERU越概念車以及魂動設計理念。轎跑SUV的身線搭配靈動的魂動設計，營造出了更加寬闊的視覺效果。

　　CX-4的外形設計與馬自達其他車型都有一個共通點就是不會讓我一見鐘情，但是越看越有味道。從側面就能清楚的看到較為低矮的車身設計，流暢圓滑的線條設計讓整輛車看起來更加運動。

　　內飾方面也沒有太多的變化，唯一不同的是更換采用了馬自達家族的最新樣式方向盤。

　　作為中期改款車型，CX-4更多的是在內在配置的提升上下了不少功夫，針對安全、舒適、操控方面的配置進行升級。安全配置方面，引入了全套i-activsense馬自達智能安全輔助系統，在原有車型基礎上增加了LDWS車道偏離預警系統、HBC遠近光自動切換系統、MRCC自適應巡航、SBS中高速自動剎車系統。操控方面，新CX-4搭載了了GVC加速度矢量控制系統，是馬自達一項提高操控與舒適性的最新技術。接下來，筆者將為大家詳細說一說這項新技術。

　　GVC（G-Vectoring Control）加速度矢量控制技術是由馬自達與日立汽車公司、神奈川科技研究所共同研發的成果。在駕駛員轉動方向盤時，GVC系統通過轉向系統中的角傳感器監測方向盤轉過的角度、駕駛員打方向的快慢以及當前的車速，判斷駕駛員的駕駛意圖主動調整發動機的扭矩輸出，從而使車子能夠更加平穩的過彎。

　　這么說吧，當車子在過彎的時候，GVC系統會適當降低發動機的扭矩輸出，并且控制的范圍不會大于30Nm。扭矩輸出的降低會使車子受到一個較小的減速度，車輛重心向前移，壓在后輪的載荷隨之向前輪轉移，一定范圍內的載荷前移可以提高前輪的抓地力。

　　到了出彎時，GVC會恢復發動機扭矩，提高后輪接地載荷，GVC就這樣幫助駕駛員流暢的完成了過彎操作。

　　因為GVC對發動機扭矩調整的范圍比較小，在入彎時GVC所產生的最大減速度被控制在0.05g以下，這是什么樣的概念呢？通常我們在坐電梯時，電梯上升所產生的加速度在0.05g~0.2g之間，所以駕駛員在車內幾乎感覺不出來GVC的介入。

　　通常在路面行駛時，因為道路不平整，駕駛員會在不經意間微調方向盤來保持直線行駛。而在搭載了GVC系統之后，駕駛員對方向盤無意識的微調也會隨之減少，提高駕駛舒適性。

　　在上面的解析中，我們提到了GVC會降低發動機扭矩輸出來幫助駕駛員過彎，實際上對于老司機來說，在入彎前就會提前帶點剎車控制好速度，以最舒服的姿態過彎。而對于剛接觸汽車不久或者對行駛路線不太熟悉的駕駛員來說，對速度的掌控未必十分到位。

　　值得一提的是，GVC系統在駕駛員駕駛時就會一直處于保駕護航的狀態，無論是直行還是轉彎，GVC會在我們不知情的情況下對車身姿態做了微小的調整。

　　作為老款CX-4的老車主——王哥，在聽到2018款的CX-4配備了GVC技術時感到非常好奇，畢竟GVC技術只有新款才有配備。挑明了說雖然GVC只是一個包含了眾多邏輯控制算法的軟件，但是很可惜它并不能通過后裝的手段裝備至老款車型當中，因為雖然動力總成沒有變化但是影響GVC工作的部分零件也會有所變動。

　　在筆者看來，GVC系統更像是一個能夠使駕駛員開起車來更加輕松愉悅的駕駛輔助系統，因為它被開發出來的目的本就不是為了提高彎道極限，也不是為了讓車主可以更加兇殘的蹂躪油門方向盤。倘若真的一意孤行想試探GVC的底線，換來的只會是激活CX-4的ESP，大幅度控制車子的四個車輪。把發動機、底盤兩者之間的關系協調起來，更加兌現了馬自達人馬合一的理念，對駕駛者來說GVC無疑是一項提高駕乘體驗的舒適性配置。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）