【太平洋汽車網 技術頻道】阿爾法·羅密歐Giulia自亮相發布之后便一直得到國內外媒體的高度關注，她渾身上下散發的魅力以及傳言中不俗的駕駛表現都讓我躍躍欲試，終于在周末的時間我們有幸拿到她，為了驗證江湖上的一些傳聞，首先我們在第一時間將她升起，看看在她個性鮮明的外表下有著怎樣的底盤表現。

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　　Giulia前懸架采用的是雙叉臂式獨立懸架，相比我們所熟知的麥弗遜式獨立懸架，多出了上叉臂結構，在車輛轉彎承受側向力時，由于上下兩個三角形叉臂的約束，使其可以獲得較大的橫向剛度。同時，如大多數采用雙叉臂懸架的車型一樣，Giulia的前雙叉臂懸架采用上下不等長擺臂的設計，利用這種導向桿系的運動幾何特性，工程師們可以通過運動仿真優化，將輪跳時的車輪參數變化控制在極小的可接受的范圍內，避免車輪參數變化過大影響操控性能，總而言之就是潛在的優化空間比較大。

　　通常雙叉臂懸架的主銷是上叉臂與下叉臂和轉向節鉸接點的連線，而Giulia下叉臂所采用的“雙球節”結構構建了一個虛擬的主銷下鉸點，并且兩條下控制臂的延長線交點往車輪外側方向偏移，有助于減小轉向力矩。

　　上面是青山老師拍攝的Giulia在轉向時前懸架的運動圖。能夠看出在轉向時，這個虛擬的下鉸點也會隨之而動，此時彎道外側車輪的下鉸點會向前移動，即主銷后傾角（caster）減小。我們都知道車輪是繞著主銷軸線轉動的，并且一般前懸架都會設定正的caster，在轉彎時由于caster的存在使得外側車輪的車輪外傾角（camber）趨向于正增益，而當caster減小時，camber的這個正增益也會減小，內側車輪反之，這樣便很好的補償了過彎側傾，發生輪跳時車輪傾角的變化，提高輪胎的貼地性。當然任何事物都有正反兩面，這種復雜的設計也會使轉向的響應靈敏度有所下降，不過加入可變電動轉向比系統之后就另當別論了。

　　以上純粹是筆者根據Race.Car.Vehicle.Dynamics上的相關理論所做的意淫與推斷，沒有能力做運動仿真分析，有不對之處還請不吝賜教。

　　對于采用后驅形式的Giulia來說，發動機縱置式布置是在所難免，同時這也給復雜的雙叉臂式前懸架提供了比較寬裕的布置空間。

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　　Giulia后懸架采用多連桿式獨立懸架，上下控制臂、橫拉桿、垂直桿及軸承座這些結構件都采用了鋁合金材料，極大程度降低了簧下質量，幫助提升車輛的操控性能。此外Giulia的后懸架比較有特色的地方就是采用其專利性設計，即Alfa™link后懸掛帶垂直桿，到底有什么不一樣呢？接著往下看吧。

　　這種設計與福特開發的Integral link suspension有些類似（中文直譯為整體連桿懸架，目前在捷豹XFL及福特Mustang上有所應用），當中的整體連桿實際上與Giulia上的垂直桿是同一種作用形式，只不過各自官方命名不同而已。

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　　Giulia整個底盤結構大量采用了鋁合金材料，輕量化設計在這臺車身上得到很好的體現，此外一些不經意的小細節也做的面面俱到，不過底盤中部裸露部位沒有噴涂上防腐蝕涂層這點略遺憾。前雙叉臂式懸架采用的雙球節設計與寶馬十分相像，讓我不得不浮想聯翩。多連桿式帶垂直桿后懸架屬于專利設計，幫助提升車輛的操控性能。總得來說，Giulia在底盤表現上已經滿足了我先前的期許。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）