在中級車身上，各類發(fā)動機技術得以全面和完善，除了現在居于主流的正時可變氣門之外，燃油直噴，分層燃燒、齒輪減震等技術看是被普遍使用，渦輪增壓技術則進一步升級，各項數值都有突破性的表現。近期上市的四款中級車型正好該可以算作是其中的代表。

　　C5——素未謀面的2.3L發(fā)動機

東風雪鐵龍C5  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　C5包括了2.0L、2.3L和3.0L三款發(fā)動機，有意思的是這三款發(fā)動機分別來自不同的型號序列。2.0L就是用在標致307和世嘉身上的那一款，標號是EW10A，全鋁合金缸體，是由早先的EW10J4系列改造過來的，2007年才推出的新產品，增加了連續(xù)可變正時氣門的技術（CVVT），最大扭矩提升到200NM，在同級別發(fā)動機中這個數據占據首位。頂配車型所采用的3.0升V6發(fā)動機則是從上一代雪鐵龍C5中沿用下來的，最大功率為155kW，最大扭矩為290Nm。這款3.0升V6發(fā)動機于1997年誕生，期間PSA集團對它進行兩次改進，工作效率提升了15%，并且在2005年之后增加了可變氣門正時系統，這款發(fā)動機大家在國內很少見，在歐洲則是當年的明星產品。

　　值得關注的是這款專門為中國市場推出的2.3L發(fā)動機，之前從未在任何車型上現身過，目前PSA集團投入使用的只有一款2.2升EW12發(fā)動機，用在407身上，并沒有2.3升排量的直四發(fā)動機。不過從最新獲得的資料分析，這款新增的2.3升發(fā)動機代號為3YF 10XP01，排量為2253cc，是從2.2L發(fā)動機改過來的，將發(fā)動機行程從96增加到97而產生的。同樣帶有CVVT的技術，同時采用了PSA專利的AEB平衡系統和智能正時齒輪減震技術，非常安靜，大大降低了發(fā)動機運轉的噪音和振動，怠速時基本聽不到發(fā)動機聲音。兩項數據非別為126KW和230NM，在自然吸氣的發(fā)動機中居前列。

　　雪鐵龍在C5主打2.3L發(fā)動機非常明智，主攻商務市場2.0L顯然太小，3.0L又有些浪費，這款發(fā)動機和所搭配的6速自動變速器在技術上完全可以和日車三強叫板，我們關心的是東風能否控制好成本，定價上能有所讓步。

馬自達睿翼  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　睿翼上市之初主打2.5L發(fā)動機，這款編號MZR發(fā)動機是從上一代馬6的2.3L上改進過來的，帶有S-VT連續(xù)可變氣門正時控制系統，和馬自達其他各個排量發(fā)動機技術基本相同。大家一開始質疑的是，這款發(fā)動機的數據顯得很保守，兩項最大數值分別為124KW和226NM，甚至不到雅閣2.4L發(fā)動機的數值，而且升功率還有所下降。馬自達這樣安排設計一方面是提升這款發(fā)動機低轉速區(qū)的動力輸出，根據工況曲線，3000轉時最大扭矩已經達到210NM，這是同類發(fā)動機所不具備的，更加適合中國比較擁堵的城市公路；另一方面能降低油耗。顯然2.5L睿翼還是綜合考量了一番，沒有完全倒向運動性，而是堅持均衡性的原則。

　　不過2.5L車型由于定價偏高的關系，銷量沒有一鳴驚人，馬自達最近推出的2.0L睿翼，這款發(fā)動機則是大家比較熟悉的了，馬3和老款馬6身上用的都是這一款MZR20，不過馬自達還是在細微之處進行了調教，最大扭矩上升1NM，最大轉速區(qū)從4400轉降低到4000轉，還是那個道理，馬自達這次要把大家所熟知的高轉速發(fā)動機改造成偏低轉速型，這種變化是向家用型的轉化。并不是的說馬6要放棄運動風格，而是因為更多的車主只是臨時性賽車手，他們的主戰(zhàn)場還是停停走走的高架橋。

　　君越——3.0L的集大成者

　　新君越包括2.4L和3.0L兩款發(fā)動機，2.4L和新君威的一模一樣，帶有DVVT技術，這里在科魯茲那里已經詳細介紹過了，這里主要說一下新君越的3.0L發(fā)動機。

 
新君越  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　這款3.0L發(fā)動機編號是LF1，原本由通用旗下霍頓公司生產，現在換成了在美國本土公司生產。這款發(fā)動機應用了最新的SIDI雙模缸內直噴技術，缸內直噴技術大家并不陌生，就是將噴油嘴設置在汽缸內部，因此不會受到氣門開合的影響，可以根據行車情況由行車電腦自動控制噴油的時機，從而提升發(fā)動機效率。而這里提到的“雙模”，是指均質燃燒和分層燃燒兩種燃燒模式。當發(fā)動機處于低轉速狀態(tài)時，電腦會控制噴油嘴將燃油分層壓入汽缸內，形成像煙圈一樣燃油層，這樣更有助于燃油能與空氣的充分混合，分層燃燒能夠在車輛起步和在城市中走走停停的過程中降低油耗。因此SIDI雙模缸內直噴技術能夠提升發(fā)動機的工作效率并降低油耗。同時這臺發(fā)動機還帶有DVVT技術，DVVT相當于是一個小渦輪，能夠提升汽缸內的進氣量，因此在供油系統進行缸內直噴的時候，更多空氣能夠和油氣進行充分混合，從而大大提升空燃比。因此，D-VVT技術對于SIDI發(fā)動機而言等于進一步加強其節(jié)油高效的性能。

新君越  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　君越如此大動干戈，只因為美系車上久以來給人廢油噪音大的印象，這個印象根深蒂固，別克不下點猛藥還真拗不過來。君越除了發(fā)動機打節(jié)油牌之外，底盤調教得也相當柔軟，全面突出節(jié)油舒適安靜的好印象。

　　昊銳——最親民的2.0TSI

斯柯達昊銳  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　昊銳身上的這款2.0TSI就是用在邁騰身上的這一款，帶有渦輪增壓和汽油直噴技術。這兩項技術大家都比較了解了不在贅述。需要特別說的一點是，在昊銳的1.8TSI還運用了一種新的技術——后循環(huán)驅動隨冷技術。一般的渦輪增壓發(fā)動機都有一個缺點，都需要在停車后冷卻一段時間再熄火，以確保渦輪增壓器得到良好的冷卻和潤滑，延長渦輪使用壽命。但這個比較麻煩，耽誤時間也不方便，要不厭其煩的和沒有開過這車朋友講解操作要領。二昊銳的這項新技術可以直接熄火關車門走人，然后車內這個環(huán)節(jié)自己會處理渦輪，不會有負面的影響，這樣對于保養(yǎng)渦輪來說真的是個不小的提升。這款發(fā)動機的峰值扭矩是280NM，相當于2.8L發(fā)動機的工作效率，百米加速度為8秒，比1.8TSI快了1.1秒。商務使用之余還多了一些運動細胞。不過這款發(fā)動機也有不足之處，居然缸體材料居然是鑄鐵的，是個不大不小的軟肋。

　　昊銳和邁騰在骨子里是一款車，但邁騰2.0T全部配備DSG雙離合，這也使得價格在25萬元之上，定價偏高。昊銳2.0T配備的是6速手自一體變速器，定價22萬元起，加上目前小幅度的價格優(yōu)惠，性價比立刻凸顯出來。對于目前中國交通路況而言，DSG所能發(fā)揮的空間還不大，6速AT完全夠用，所以昊銳比邁騰更加親民和大眾化，這也符合大眾和斯柯達雙品牌戰(zhàn)略的定位。