自從奇瑞A3配備了ESP后，這種以往只有在中高級車型中才有的安全配置，也出現在了8萬元級別的小型車上，真是給人“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”的感覺。

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　　很多人都知道，ESP是Electronic Stability Program（電子穩定程序）的簡稱。一般認為ESP的主要作用就在于調節車輛的轉向不足或者轉向過多特性，而我們一般在談論轉向過多或者不足的時候，通常是和車輛的轉向指向精確性聯系在一起，是操控性能，而不是安全。然而，發生在筆者朋友身上的一次車禍，才讓我們感受到側滑才是日常安全行駛的最大敵人，而ESP最大的應用價值就是能最大限度地防止側滑和當側滑發生時控制側滑。

　　在《BOSCH 汽車工程手冊》上，我們查閱到ESP的任務：防止車輛的側向不穩定性。它包括在車輛的制動系和動力傳動系中。通俗地說，ESP要解決的車身穩定問題會分解為兩個獨立的目標，一個是車身自身打轉的問題（即下面兩個圖中的左下角車身沿自己縱軸線旋轉問題），另一個是車輛的整體運動軌跡的問題（下圖中的綠色線路還是橙色線路的問題）。

（資料圖片）

　　要實現以上功能，就必須在ABS和TCS的基礎上，增加感應駕駛員意圖的傳感器（轉向盤傳感器），感應車輛自身打轉的傳感器（橫擺角速度傳感器）和感應車輛側滑的傳感器（側向加速度傳感器）。后兩個傳感器一般安裝在車輛的中心位置。

　　我們以一個實際例子去說明ESP的原理。下圖是一車輛因為要避開障礙物而切換到逆行車道的情形。假設前方有車疾馳過來，司機急打方向盤，試圖回到正常車道。這時候，在急轉彎所造成的強大離心力的作用下，車身很容易甩尾（下圖紅色車身與箭頭表示的方向），失去控制，造成車禍。這也是我們常說的轉向過度的極端表現。

（資料圖片）

　　這時候，ESP系統的傳感器感應到了汽車要失控，于是對左前輪實行制動，汽車就獲得了一個額外的，尾部向逆時針方向轉的力矩（藍色箭頭）。把汽車“扭”回來。確保行駛安全。

（資料圖片）

　　這個例子是典型的避繞障礙物。而在實際駕駛中，山路，看不清前方彎道，過高的速度，過急的彎，加上雨天甚至雪天，稍不留神，車輛就會發生側滑事故。筆者有一位朋友，就在雨天過一彎道時失控，車輛打了N個轉，幸好人沒事。那么，當汽車的速度過快，已經發生了側滑后，ESP還能不能力挽狂瀾呢？電子系統顯然不是萬能的，不然就沒有人安全駕駛了。但在某種程度上，減少失控的時間，增加可控范圍，ESP還是能做到的。因為有一點我們可以注意：ESP系統是依賴于經過試驗和驗證的ABS和TCS部件的。我們知道，TCS牽引力控制系統，能夠通過除了制動系統，施加制動力外，還能減少發動機的輸出功率來減少車輪的打滑。同樣，當在車輛自由滾動，或者車輛處于物理極限的驅動狀態下，依然是ESP系統試圖控制的范圍。ESP系統通過其獨有的傳感器，判斷車輛是否在旋轉和側滑，施加盡量大的影響力，保持車身穩定。而在使用的過程中，請車友注意：你的方向盤會給ESP最終的輔助效果起到很大的影響作用。還是以上圖為例子，ESP系統之所以會制動左前輪，那是有條件的，就是你的方向盤往左打，系統得知駕駛員的期望。如果這時候你的方向盤還是往右打的話，ESP系統感知的，就僅僅是嚴重的側滑，而不知道你真正想修正的方向。所以，即使是裝備有ESP的車輛，在車輛發生嚴重側滑時，保持方向盤指向你想要的方向，才能發揮最大的作用。

　　多項科學研究表明，ESP在行車安全方面的卓越功效。日本在對大約100萬起導致人員傷亡的交通事故的分析后，得出結論，把ESP作為標準配置，能把單車事故降低一半。 ESP能使車輛將要出現側滑的傾向時，通過降低發動機的扭矩和分別制動各個車輪，以保持車輛穩定地行駛。上述結論也得到了德國工業保險協會（GDV）的認可，根據他們的調查，25％的導致人員傷亡的交通事故和60％致命的交通事故都主要歸咎于側滑。 

　　但是，由于ESP系統首先是依賴ABS和TCS部件的，帶有ESP功能的車輛必然會有TCS，并且要在此基礎上增加上文提到的傳感器，額外的電子控制單元等，還要做大量的車身匹配試驗，所以造價昂貴。而目前很多令人眼花繚亂的底盤配置，例如新寶來的ABS+EBD+MSR+MASR(TCS)，其實也沒有一個ESP含金量高。但實際上，筆者認為，最應該認真考慮的，不是發動機有多大的功率，CD是單碟的還是六碟的，配置有多少令人不解的英文字母，我們最需要記住的，就是那個在緊急時刻能挽回性命的安全配置：ESP!