在日內瓦車展上，法拉利向世界第一次展出了他們名為4RM全時四驅系統，并將這套新技術應用在了它的全新概念車法拉利FF上。與傳統的四驅系統相比，這套系統的重量不僅減少了一半，而且在配備了磁流變懸掛系統(SCM3)后使這款新車擁有了超越過去的操控能力。那么作為一個后來者，法拉利的四驅系統是否能否超越奧迪Quattro在四驅領域的主導地位呢?

　　后驅與四驅

　　雖然對于大部分家用車而言，前驅的設置并不會對車子的操控或者動力輸出產生怎樣的影響，但對于大馬力車型來說卻并非如此。如果讓前輪兼顧了轉向和動力輸出的雙重功能，同時動力又很強的話，那么在快速轉彎的時候就會經常出現轉向不足的問題，從而影響車子的操控性。因此對于大功率大扭矩車型來說，一般都采用后輪驅動，前輪只是用來負責轉向，這樣車子的操控能力將得到大幅度提升，并且也非常適合運動類車型，由轉向不足可以輕松實現漂移動作，滿足“耍帥”的需求。因此我們會看到無論是法拉利還是保時捷都無一例外的采用了后驅布局來提升駕駛快感，當然在超跑中也不乏四驅的典型案例，那就是被大眾收購的蘭博基尼。

　　不過在濕滑路面上，后驅的設置就會經常出現抓地力不足的情況，從而導致車輛失控。因此為了能夠在濕滑路面下也能夠擁有出色的抓地力，很多廠家都配備了四輪驅動系統以提升抓地能力。雖然在動力分配上會損失一定的動力，但通過能量向最具抓地力一側車輪轉移的方法，四驅車在雨雪天行駛的時候要比后驅車來得更加安全、穩定。因此盡管四驅對操控樂趣是個不小的損害，但為了能夠與配備四驅系統的對手更好的競爭，一向專注于經典后驅的法拉利也開始了四驅車型的研究。

　　皮實耐用的Quattro

　　實際上奧迪是在豪華轎車以及SUV車型中采用四驅系統最多的品牌。與寶馬不同的是，它并不需要奧迪A8L也能進行漂移的動作，它所需要的就是通過技術手段來保證車子在任何路況下都足夠安全、穩定。因此在電子四驅系統發展日新月異的今天，Quattro系統卻依舊保持著它純機械的設計思路而無需任何電子系統的介入，而它的核心則是托森差速器。

　　這套技術的核心就是它的蝸輪以及蝸桿齒輪系統。在車輪打滑時，托森差速器的雙蝸輪以及蝸桿結構則能夠相互咬合并將扭矩從蝸輪傳送到蝸桿齒輪上，從而實現差速器鎖止功能，進而限制車輪的滑動。因此在整個對扭矩輸出控制的各個環節中，都是純機械式的傳輸與鎖止，而不是通過電信號的控制來實現扭矩向不打滑或打滑少的車輪進行分配的。

　　因此雖然在普通情況下扭矩的分配比例為前后25：75，但在駕駛者需要四驅介入的時候，它的前后扭矩推送比例甚至可以達到75：25的水平上，這樣即便后輪都失去了抓地力，但前輪傳輸得到的扭矩則可以很好的幫助車子實現脫困。由于在這套系統中沒有任何電控系統的介入，所以它的反應是目前所有四驅系統中最快的，同時也是最皮實的一種，負荷再大也沒有關系。而這也是為什么奧迪的拉力賽車大都配備了Quattro系統的主要原因。

　　法拉利的智慧四驅系統4RM

　　實際上對于四驅系統來說，它最核心的功能就是對過快的轉速進行控制來防止動力的損失。當然這種控制可以通過完全機械的蝸輪和蝸桿來完成，也可以通過電子系統來控制實現，而法拉利的這套四驅系統就是采用電子控制的多片離合器差速器技術，通過傳感器來搜集車子的車速、指向以及側向加速度等信息并判斷車子是否已經出現了失去抓地力的情況。不過與蘭博基尼的四驅系統不同的是，這是一套“可介入的四驅系統”，而不是像Quattro一樣隨時隨地都可以馬上實現四驅功能的機械式四驅系統。這樣的設計也能夠有效避免全時四驅中出現的扭矩損失問題。

　　這套系統在日常駕駛的時候感覺就是一輛標準的后驅車，具有非常出色的駕駛樂趣，但如果傳感器發現車子出現側滑的問題就會通過PTU(動力傳動單元)把扭矩由后軸傳遞給前軸。由于這套系統的差速器離合器片直接與凸輪軸相連接，因此它的整合式液壓控制系統的反應時間要比傳統四驅系統快30%。同時兩個多片式離合器可分別控制兩個前輪，產生轉速差從而避免了扭矩在打滑一側車輪的散失。

　　所以與Quattro相比它屬于后知后覺型，只有在車子發生了側滑的時候才會啟動四驅系統來保證車子的循跡性，而純機械的Quattro系統則能夠將可能因為打滑而產生的扭矩損失扼殺在搖籃中。不過相比于法拉利的四驅系統，Quattro系統不僅重量大(比4RM增加了一倍以上的重量)，而且在傳輸的過程中損耗了扭矩，降低了駕駛樂趣。應該說這兩種四驅系統可謂各有利弊，只是因為產品定位的不同因此采用的四驅模式也不盡相同罷了。

　　總結：

　　通過對比不難看出，雖然這兩套系統都能夠對打滑的車輪進行扭矩傳輸上的控制，但無論從原理還是效果上都有很大的差距。法拉利的4RM系統更強調的是后驅下的駕駛樂趣，而在需要的時候才提供四驅的抓地力，但奧迪的Quattro則能夠帶給你持續的出色抓地力但卻損失了一定的樂趣。