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　　帶你深入了解后驅(qū)車特性（三）配重

　　加速和制動是比較容易測量的兩個性能參數(shù)，不過這影響這兩個項目的因素非常多，例如發(fā)動機、變速器和輪胎，這是顯而易見的。但如果諸如發(fā)動機、傳動系統(tǒng)等因素基本一致的話，后驅(qū)車的加速和制動性能就會比前驅(qū)的好，換句話說，后驅(qū)車的性能極限會更高。

　　加速和制動是比較簡單的模式，因為這是在一條直線上的運動�；�本上就是充分挖掘輪胎對地面的摩擦力。在加速的時候，大家都會發(fā)現(xiàn)車頭會抬起。有些車嚴(yán)重點，有些車輕微點。抬頭的情形在踩著剎車或拉著手剎起步時特別明顯。車頭的揚起程度除了難看之外，更重要的是改變了前后輪的下壓力。

　　車頭之所以會抬起，是因為驅(qū)動輪是往前轉(zhuǎn)動的（我們定車輪驅(qū)動方向為“前方”）。使車輪往前轉(zhuǎn)動的扭力，其實同時也將車身向后扭動，這個力量平衡的道理應(yīng)該很容易理解的。這對于前驅(qū)和后驅(qū)都是一樣的。

　　對于前驅(qū)車來說，驅(qū)動輪在前，因此車身往逆時針方向扭動，也就是給予后輪額外的下壓力。這個下壓力有多大呢？我們可以做一個“曹沖稱象”的實驗來大致了解一下。

　　踩剎車或拉起手剎，踩下油門，記下后輪輪胎和輪眉之間的距離（油門深度越大，距離當(dāng)然越小了）；然后坐上幾個人上后排，如果要放石頭的話就真成了“曹沖稱象”了。直到后輪輪胎和輪眉之間的距離和之前相同。算算你加到后排的重量，就能從感性上知道這個額外的下壓力可不是開玩笑的：隨便就是一兩個成年人的體重。

　　在后輪獲得額外下壓力的同時，相對應(yīng)的前輪其實就是降低了下壓力，彈簧承受的壓力減少了，因此出現(xiàn)我們看到的車頭抬起的情況。由于給予驅(qū)動輪所需要的下壓力減少，輪胎能夠輸出的動力極限自然就少，因此動力稍微強勁一點的前驅(qū)車型，起步加速就很容易打滑，例如2.5的睿翼，2.0T的邁騰，打滑現(xiàn)象非常嚴(yán)重。

　　對于后驅(qū)車來說，由于后輪獲得額外的下壓力，輪胎與地面之前的摩擦力更大，不容易打滑，因此能承受更大的動力輸出。加速性能越好。當(dāng)然了，當(dāng)動力輸出過大，該打滑的時候還是會打滑的。

　　而這種額外的力量，無論是加壓還是卸載，都是是和加速度成正比的，加速越野突然、迅猛、加速度越大，影響就越大。這種對輪胎額外增加或者減少的下壓力，其實無論車輛抬頭嚴(yán)重或是不嚴(yán)重，都是客觀存在的�；�本上跟表現(xiàn)出來的抬頭或者塌屁股無關(guān)。影響姿態(tài)的，主要是彈簧剛度。

　　如果彈簧硬一些，同樣的力量壓下去，變形量肯定就少些，車輛塌屁股或者抬頭的現(xiàn)象就沒那么明顯，反之亦然。因此，強調(diào)舒適性的車型比強調(diào)運動性的車型更嚴(yán)重。但是細(xì)心的網(wǎng)友也會發(fā)現(xiàn)，一般來說，前驅(qū)車的抬頭或塌屁股現(xiàn)象會比后驅(qū)車的嚴(yán)重。原因是什么呢？配重，還是配重。

　　因為前驅(qū)車的前軸載荷要比后軸載荷大，因此彈簧要更強、更硬，而因為后軸載荷小，彈簧一般都會比較軟，這樣坐上去就比較舒服。如果后彈簧堅決要采用硬彈簧的話，車身的舒適性就會大受影響。因此我們所熟知的很多車型，例如凱美瑞、天籟，其實還有捷達(dá)、翼神，這些車的塌屁股現(xiàn)象都是很嚴(yán)重的。 

　　而后驅(qū)車由于車身重量本來就比較平衡，前后彈簧的差異不像前驅(qū)車那么大，因此很少見嚴(yán)重的抬頭和塌屁股現(xiàn)象出現(xiàn)在后驅(qū)車中。

　　說完了加速，就要說說制動了。我們曾寫過一篇《5款制動距離40米內(nèi)車型導(dǎo)購》，里面列舉了5款30萬以下，百公里制動40米以內(nèi)的車型。首先還是那句話，“后驅(qū)車比前驅(qū)車制動距離短”這種說法是有問題的，但如果同樣的輪胎和制動力，后驅(qū)車的制動優(yōu)勢就能體現(xiàn)出來了。

　　制動的情況相對加速要更簡單一點。關(guān)注的核心就是：配重。由于前驅(qū)車的配重“先天不足”，本來就是頭重腳輕，在制動的時候加上點頭作用，前輪承受的下壓力比后輪大得多，而后輪的下壓力則大幅度減少，導(dǎo)致后輪能產(chǎn)生的摩擦力急劇減少。由于不能充分利用四個輪子的摩擦力，要使前驅(qū)車達(dá)到一個好的制動距離，除了更換更好的輪胎外，還需要來硬的：加強制動力。

　　不過加強制動力也基本上要靠前輪實施。除了后輪下壓力不足，不能提供足夠的摩擦外，還有一個極其重要的因素：后輪比前輪更要嚴(yán)格控制被抱死。因為抱死會導(dǎo)致車輛失控，因此提升制動性能的過程中，對后輪的制動限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)比前輪大。

　　因此我們會發(fā)現(xiàn)，很多車的前制動碟比后制動碟要大。這也是沒有辦法的事情，并不是工程師不想將前后做得一樣大（節(jié)省成本又方便），而是根本不能給后輪提供過大的制動力。這種現(xiàn)象無論后驅(qū)和前驅(qū)都無法避免。(點擊放大下面兩張圖會看得更清楚點)

　　后驅(qū)車的制動能力有著先天的優(yōu)勢：前后配重合適，可以充分利用4條輪胎與地面的摩擦力，因此很容易做到出色的制動性能。例如在《5款制動距離40米內(nèi)車型導(dǎo)購》一文中，我們會發(fā)現(xiàn)，銳志僅僅是采用215的輪胎，就能輕松殺入40米俱樂部，而其他車型無不需要更寬的輪胎。

　　即使是強調(diào)舒適的的設(shè)定，因為可以在整車配重?fù)碛?strong>結(jié)構(gòu)性的優(yōu)勢，因此其制動性能也比較好。當(dāng)然，像致勝這種制動性能優(yōu)秀的前驅(qū)車也是完全可以做到的。只是更加難一點，通過其他手段，盡量做出更好的配重，懸掛設(shè)計更合理，最好一招依然還是來硬的：加強制動力。

　　讀過這兩篇后驅(qū)車文章的網(wǎng)友一定會發(fā)現(xiàn)這么一個問題：很多討論的基礎(chǔ)是基于后驅(qū)車具有更好的前后軸配重。而決定前后軸配重的，表面上看去和驅(qū)動方式沒有直接關(guān)系，但由于目前的機械水平，驅(qū)動方式對機械的布置有很大的影響。這個問題我們會在以后的文章討論到。

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