【太平洋汽車網 導購頻道】在自主中型純電SUV中，比亞迪唐新能源算是其中比較出類拔萃的產品之一，日常位列自主品牌銷量榜榜首位置的出色銷量也是大家對它實力的認可。不過，面對國內新能源汽車市場的競爭越演越烈，唐新能源（詢底價|查參配）也迎來了升級改款，中期大改款的唐，除了配置升級外，續航能力也提升到了CLTC 工況700km（兩驅）和635km（四驅）。另一邊，歷經百年洗禮的老牌車企大眾近些年也在新能源領域發力，一汽-大眾ID.6 CROZZ就是其代表產品之一，自推出而來也受到不少消費者追棒。作為自主翹楚還是合資品質的代表車型，這兩款車中誰更值得買？下面我們來對比一番。

　　雖然唐EV定位于純電中型SUV，一汽-大眾ID.6 CROZZ（詢底價|查參配）定位于純電中大型SUV，兩車定位方面有點不同。但車身尺寸方面、售價方面兩車都高度重合，唐EV官方指導售價為27.98-33.98萬元；大眾ID.6 CROZZ官方指導售價為23.98-33.69萬元。

　　比亞迪新款唐EV亮點： 

　　新款唐EV依然采用前后軸兩臺永磁同步電機，功率也沒有變化，總功率達到了380kW，相當于517匹馬力，比德系性能車寶馬X3 M雷霆版還要大一點。最大扭矩呢，達到了680N·m，比舊款小小提升了20N·m。

　　而“刀片電池”就是比亞迪二十年來技術積累的一大成果，抗擠壓、耐高溫、防過充，還通過了針刺測試。而在新款唐EV上面，這些“刀片”的容量，達到了108.8kWh，還能實現170kW大功率直流快充。

　　新款唐EV在外形上的改變集中在前臉，取消了此前的大嘴格柵，和輪轂一起改用了低風阻的封閉式設計，此外還新增了這個“極光藍”的顏色。簡單來講就是整臺車看起來更加“新能源化”了。

　　車身側面基本沒有發生改變，新車的長寬高分別為4900/1950/1725mm，軸距為2820mm，除了長度增加了30mm之外，其余的數據沒有發生改變，且全新樣式的輪圈使用了低風阻的造型。

　　新款唐EV增加DMS駕駛員監測系統，能夠對駕駛員進行疲勞監測和分心監測，另外車頂還配備了車內自拍攝像頭。有意思的是，這兩個攝像頭都配備了手動蓋板，如果你擔心隱私問題，可以直接對他們進行物理遮蔽，不得不說設計師想得太周到了。除此之外，車上還有很多其他亮點細節，不得不為設計師的細心點贊。

　　一汽-大眾ID.6 CROZZ亮點：

　　ID.6 CROZZ誕生自大眾全新電氣化架構MEV平臺，它也是一汽-大眾旗下第二款ID系列車型。MEB平臺作為專門為電動車研發的生產平臺，一切以純電思路出發，車輛的內部構造比油改電車型更科學，簡單說就是“電”得更純粹。

　　MEB車型主要有三大特點：

　　1、 長軸距。解放了發動機變速箱總成對軸距的限制，可以最大程度優化車內空間。

　　2、 低重心。電池組完全嵌入車底，整個底盤結構重心更低，并實現座艙后排地板純平。

　　3、 智能化。數字化座艙大量采用觸控操作，車載系統實現高度智能互聯，支持L2+級別自動駕駛。

　　5.3英寸+12英寸的雙屏幕和繁多的觸控按鍵，把簡約以及大眾最新的設計風向完美融合，這絕對是大眾目前最具現代感的內飾設計。換擋桿繼續與5.3英寸儀表盤融合一體，大眾最新的車機也是非常好用，界面設計美觀，而且操作邏輯也很清晰。

　　高性能PRIME版配備了前置（交流異步）+后置（永磁同步）雙電機，也由此形成了雙電機四驅的驅動形式。由于前軸電機提供了額外的80kW功率及162N·m扭矩，使得它的電動機總功率達到了230kW（313PS），綜合最大扭矩為472N·m

　　外觀方面，新款唐EV的外觀輪廓與現款車型基本一致，最大的變化在于前臉的設計，取消了此前的大嘴格柵，與漢EV的銀色裝飾條如出一轍，可以有效的延伸橫向的視覺寬度。同時，飾條中央的「唐」字浮雕提升不少精致感，此外還新增了這個“極光藍”的顏色。

　　ID6. CROZZ還是延續了ID家族的統一化設計，整體設計與ID4. CROZZ看著很相似，但是并不是簡單的加大版，在一些細節上還是融入了更符合自身中大型車定位的設計。由于尺寸更大，所以ID6. CROZZ給人的感覺會比ID4. CROZZ更氣派，并且車身線條也是更舒展，造型更加外擴，名副其實的“大家伙”。

　　看慣了太多外觀造型更科幻更前衛的新能源汽車，這兩款車型給人的感覺都十分簡潔。新款唐EV外觀設計明顯向漢EV靠攏，設計相對來說會更年輕點，整體設計也符合主流審美；一汽-大眾ID6. CROZZ整體設計雖然說不是非常驚艷，有點守舊但其實也是耐看的風格。至于誰更好看，那都是因人而異，自己喜歡的就是最好看的。

　　內飾方面，新款唐EV基本延續了現款車型的布局形式，12.3英寸的全液晶儀表盤搭配15.6英寸自適應旋轉中控屏，加上「蒼穹灰」的內飾配色，無論是科技感還是檔次感都相當出色。并增加DMS駕駛員監測系統，能夠對駕駛員進行疲勞監測和分心監測，另外車頂還配備了車內自拍攝像頭。

　　一汽-大眾ID6. CROZZ內飾也延續了ID家族的特征，5.3英寸+12英寸的雙屏幕和繁多的觸控按鍵，把簡約以及大眾最新的設計風向完美融合，這絕對是大眾目前最具現代感的內飾設計。換擋桿繼續與5.3英寸儀表盤融合一體，大眾最新的車機也是非常好用，界面設計美觀，而且操作邏輯也很清晰。

　　先來看一組車身數據，新款唐EV的長寬高分別為4900/1950/1725mm，軸距為2820mm，長度方面相比舊款增加了30mm。而ID.6 CROZZ的長寬高分別為4891/1848/1679mm，軸距為2965mm。由車身尺寸數據來看，雖然新款唐EV作為中型SUV，但長寬高方面都比ID.6 CROZZ更占優勢，而ID.6 CROZZ在軸距更占優勢。

　　和ID.6 CROZZ一樣，新款唐EV此次在7座版車型的基礎上新增6座車型可選，花費1萬元即可選裝 “六座臻享組合套裝” ，選裝后車輛的第二排座椅將得到全面升級，不僅有腰部支撐和四項電動調節，還將增加座椅加熱/通風/按摩功能。實際乘坐空間方面，由于體驗者身高和體重等因素無法統一，下面效果僅供參考。

　　參考以上實際乘坐空間，ID.6 CROZZ的空間表現令人驚喜，別看車身長寬高相比新款唐EV都不占優勢，得益于2965mm的長軸距，整體乘坐空間比新款唐EV更占優勢。

　　動力方面，新款唐EV高性能版車型搭載了最大功率180kW+200kW的雙電機，另外兩款車型則配備了最大功率為180kW的單電機版本。此外，新車將全系配備比亞迪刀片電池，其中單電機長續航版本的續航里程為730km（CLTC），而主打性能的雙電機四驅版本的續航為635km（CLTC），另外一個搭載稍小電池的兩驅版本，續航里程也達到600km（CLTC)。

　　一汽-大眾ID.6 CROZZ單電機版本搭載132/150kW的永磁同步電機，最大扭矩310N·m；而四驅版前后最大功率為230kW，前峰值扭矩472N·m，并提供460km、601km及550km三個續航版本供選擇。

　　由以上表格可見，兩驅版本方面，唐EV不論是低功率還是四驅版本車型的各項表現均優于一汽-大眾ID.6 CROZZ。

　　比亞迪新款唐EV駕乘表現：

　　新款唐EV開起來確實動力兇猛，在運動模式下，深踩一腳油門，整個人就被按在里椅背上，伴隨著劇烈的窒息感，速度瞬間就飚升到了一個違法的數字。電動車沒有什么換擋邏輯供你玩味，它們開起來其實很雷同，迅猛又平順，是大部分人喜歡的樣子。

       實際上，用電機來驅動車輛才是理想方案，奈何過去電池技術不行，才逼得歐美大廠苦心鉆研內燃機，還順帶衍生出了一大批高性能改裝品牌。
       現在，電池技術行了，過去十年電池技術得以發展得如此迅速，正是由比亞迪這樣的“電池專業戶”所推動。“刀片電池”就是比亞迪二十年來技術積累的一大成果，抗擠壓、耐高溫、防過充，還通過了針刺測試。而在新款唐EV上面，這些“刀片”的容量，達到了108.8kWh，還能實現170kW大功率直流快充。

       我們在試駕過程中粗略測試了一下，行駛100.4km之后，表顯續航掉了171km，表顯平均電耗為25kWh。估算下來，這臺新款唐EV四驅版，真實續航能力大概是在450km這樣的水平。
       電池很大也很安全，但不得不說，這個厚厚的電池組放置于車底，使得它的車內地板很高，上車需要高抬腿；同時離地間隙也比較小，因此整臺車通過性有限，并不適合越野，城市里大直道上秒一秒懷舊油車就好了。

       先來說說主動懸架，唐EV采用前麥弗遜后多連桿四輪獨立懸架，從結構上來講比較常規，不過它配備了DiSus-C智能電控主動懸架，能夠根據路寬實時調節反饋力度，不論在舒適還是運動模式，濾震質感都相當好，經過大小坑洼都能夠很好地過濾掉，車內乘客所能感受到的僅有搖晃，沒有突兀的沖擊。相對而言，運動模式下，懸掛的支撐性會更好，在快速過彎和變道時，對側傾的抑制更到位。

       轉向方面，舒適和運動模式的反饋力度差異并不大，只是低速挪車時，你會稍微感覺到舒適模式會稍微輕便一點點。它的轉向手感電子味很明顯，但質感不錯。另外就是方向盤有小小的虛位，靈敏度不算很高，對于這種大尺寸大重心的SUV，這種調校實際上更有利于高速行駛穩定性，不至于讓手部不經意的一些輕微動作影響行車軌跡，長途駕車也就不用一直緊繃著雙手。

       最后就是關于它的剎車腳感，必須要吐槽的是它的舒適和運動模式依然沒有太大差異，腳感都是很軟的，并且前半段踩下去幾乎沒有任何反應。當你發現它沒有反應的時候，車還一直在往前走，因此被迫深踩，于是就變成了急剎。

　　一汽-大眾ID.6 CROZZ駕乘表現：

　　這款車低速時加速感受與ID.4相差無幾，只是在中高速時，再提速的推背感就沒那么強了。當然，它在日常駕駛中動力感受依然比一般的燃油車要更輕快，這是電動機的先天特性。另外值得一提的是，這輛車的最高車速只能達到160km/h，在中國的交通法規范圍內，夠用了。

　　ID.6的轉向手感相比如今普遍輕盈柔和的電動車要更為緊實沉重一些，而當你把轉向選到運動模式，手感就更重了。我并沒有吐槽的意思，實際上我很喜歡這種轉向手感，尤其在高速行車時，你會感覺更穩定，變線時不至于那么緊繃神經。

　　另外，它的轉向比很大，雖然車身長度接近4.9米，軸距接近三米的大車，但轉彎半徑卻很小，在雙向四車道的路口，它在左側車道掉頭竟然可以一把過，看得車上同事直呼好家伙。

　　底盤方面的表現相當出色，得益于車底電池組的重量，ID.6駕駛起來十分沉穩，低重心的特性讓它在彎道中給人信心更足。而在經過爛路時，減震器對路面沖擊的化解十分到位，懸架回彈干脆利落，車內乘客感受到的顛簸感并不強烈。

　　而在遇到減速帶或者大坑時，雖說車身還是會有一定的彈跳，但沖擊感不算很強烈，巨大的車身重量也讓車輛在這種情況下跳動幅度更小。此外，在頂配高性能PRIME版上面，ID.6還配備了軟硬可調的可變懸掛，應對非鋪裝路面會更加舒適。

　　ID.6和ID.4一樣后輪采用鼓剎形式，可能有人會以為這是一種赤裸裸的簡配行為，實際上不是。電動車的制動除了靠摩擦制動之外，還有電機制動，因此后輪對制動硬件要求比燃油車要低一些，鼓剎結構更簡單，能減少盤式剎車在半接觸狀態下帶來的動力損耗，有利于提升續航。

　　從剎車腳感上來說，它和ID.4很相似，剎車踏板很重，但前段剎車力道又不是很強，在日常駕駛中可以建議使用B擋（動能回收模式），松開電門時的減速效果對這個力道較弱的剎車前段起到很好的補充。

　　至于制動性能則無需擔心，剎車是一輛車最基本的性能，大眾作為一個成熟的車企，不會在這一方面冒險。實際上我們的制動測試數據體現了其性能，ID.4百公里制動距離僅35米左右，ID.6測得39米左右的制動成績也優于同價位車型。

　　總的來說，ID.6駕駛起來的感受和ID.4可以幾乎完全一樣，車內安靜，底盤穩重，而且沒有明顯的電流聲，感覺很像開著一臺務必安靜平順的燃油車。美中不足的是，這套204馬力的動力，在ID.4上表現尚可，在ID.6上，后段加速還是略顯力不從心。

　　作為比亞迪旗艦SUV，中期改款的唐EV雖然外觀變化好像不大，實際上整車有著全面的提升。除了續航方面提升外，還增加了W-HUD、DMS等配置，整臺車都挑不出什么毛病，相信之后的市場表現依然不會讓人失望；而大眾ID.6 CROZZ作為大眾ID系列的旗艦車型，繼承了大眾的優良傳統，各項表現都很均衡，在設計和配置上展現了大眾純電車型的前瞻性，也在空間表現上展示了傳統車企的硬實力。所以，如果您手握30萬左右，會選擇比亞迪新款唐EV還是一汽-大眾ID.6 CROZZ？（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）