“自動駕駛”近幾年已經成為汽車產業風口，各大車企及互聯網領軍企業似乎都開始了自動駕駛的研發，發布自動駕駛能力已經成為了行業常態，對未來汽車發展帶來了積極效果，從身邊汽車的屬性就可以看出，曾經消費者都在“質疑”自動駕駛的可靠性，而現在L2級自動駕駛在十幾萬車上都已經快成為標配，轉變的過程潛移默化，最主要離不開消費者的駕駛習慣。

　　縱觀整個產業，自動駕駛被定義了五個級別，目前在中國來說可以分為 “理論派”和“實戰派”，其中理論派直接對L4級別進行研發，即“高度自動駕駛”， 只要是有地圖的地方，這類技術都能實現完全自動駕駛，而無需人類干預，而“實戰派”則是從L1級向上研發并在產品應用，當前最多處于L3級別，即系統運行時，人類駕駛員通常無需進行干預，但仍需在一定程度上保持警惕，以在系統提示需要人類接管時介入，能夠保障用戶每一次安全出行。

　　“理論派”的多為互聯網公司研發，主要和各大主機廠合作，為產品做應用的適配調整，短時間還無法實現產品應用，前段時間百度與吉利的合作就可以看出端倪，發展趨勢未可知，現在可拋去不談；而“實戰派”則不同，主要考慮產品的實際上路應用情況，可初窺三種模式，第一種：國際知名主機廠自行研發（奧迪），第二種：知名供應商研發給到各大車企（博世），第三種：新勢力造車自行研發（特斯拉、蔚來、小鵬）

　　三種模式都有優勢和劣勢，首先看以奧迪為首的國際知名主機廠研發，本身是老牌主機廠，擁有雄厚的研發資本，占據天時地利人和，兩年前就已經實現了L3級自動駕駛，但他們弊端也非常明顯，以A8為例，自動駕駛最高時速僅為60公里，想要自動駕駛功能還要加價格30萬，這樣的技術暫時應只屬于少數人，而且在因法規的問題該功能在中國遭到了閹割，目前在中國的道路上還無法看到L3級自動駕駛的奧迪A8；

　　其次是供應商自行研發，以博世為例，目前自動駕駛已經做到了L2級，功能相對穩定，以“全家桶”販賣的方式同多家車企合作，像威馬這樣的車企就在應用這類技術，車企可以極大的降低研發費用，但弱勢非常明顯，不能夠隨著消費者的駕駛習慣而不斷改進，因為主動權掌握在供應商手上，極大的降低了自動駕駛可成長性，而且數據也都掌握在供應商手里，信息安全堪憂；

　　最后是特斯拉、蔚來、小鵬這樣的自行研發車企，特斯拉不必多說，自動駕駛標桿企業，多數企業在自動駕駛評測時都會與其進行對比，其技術優勢可想而知，但在中國也僅能實現L2級標準；而蔚來和小鵬汽車則不同，可以說這兩家企業的自動駕駛都走在了中國自動駕駛的前沿，是第一批實現L2.5級自動駕駛輔助功能的車企。

　　在細看這兩家新造車勢力，高等價位的蔚來汽車近期出現財務危機等問題，過了這段難關，相信會繼續發力；反觀中等價位的小鵬汽車，踏踏實實的研發自動駕駛技術，以小鵬G3 2020款為例，搭載了12個超聲波傳感器、4個車身攝像頭、1個前向攝像頭、3個毫米波傳感器，對道路、車輛、行人、障礙物等進行精準識別，并反饋給智慧芯片，得到更適合中國路況的自動輔助駕駛和全場景自動泊車方案，從而實現XPILOT 2.5自動駕駛輔助。

　　小鵬汽車自動駕駛擁有ACC全速自適應巡航系統、LCC車道居中輔助系統、ALC自動變道輔助、ATC自適應彎道巡航等功能，這些功能使駕駛者無論是穿行在市區還是出門遠行，都可以將右腳解放出來，無需踩踏剎車或油門，大大緩解駕駛疲勞，讓出行舒適性倍增。而超級自動泊車輔助優勢更是明顯，可實現兩步泊車，是全球使用最簡單的泊車系統，可以實現有線框和無線框的平行、垂直車位和有線框的斜方車位的自動泊入泊出，其成功率、識別率在全球量產車中名列前茅。

　　綜上所述，自動駕駛亂戰，各品牌各有所長，未來誰能成為領軍者不可預估，但當前小鵬汽車自動駕駛的表現確是性價比最高。