在我初二的時候，讀了一本叫《數字化生存》的書；時隔十多年后，我駕駛了一款叫“全時數字轎車”的榮威550。這十多年間，我們身處的社會發生最大的變化就是計算機的普及和數字技術對生活方式的影響——我很想知道，那些形色匆匆的男男女女，是否會考慮用一臺“數字轎車”來替代他們永不離身的i-Pod。

　　在這個被信息浪潮席卷的社會中，數字化商品早已攻占了我們生活的各個角落。上汽正是看中此間的契機，把許多數字科技運用到了家用轎車上，于是有了我們眼前的榮威550轎車。

　　在說550之前，不得不先說一下它的大哥榮威750。駕駛榮威750是種很“特殊”的體驗。這種特殊不在于機械特性方面，更多的是情感層面——因為我們會不由自主地聯想其英倫血統，繼而想到我們自主品牌的未來之路??令人心中倍感沉重。但如今這種沉重的感覺一掃而光，550從內到外，都透射著一股朝氣。該車的造型設計主要在位于英國的上汽英國研發中心完成，意大利博通BERTONE公司參與。在上海汽車英國研發中心總經理兼首席設計師林德瑞的主導下，榮威550的整體風格流露出帶有濃重歐亞風味的融合。關于造型，我真的很喜歡那對全新的尾燈設計——不隨波逐流、造型優雅，而且適當的動感線條也和整車風格十分相襯。攝影師對于畫面和視覺的感受總是要比我強那么一點點，所以榮威550那具有強烈設計感的車頭很快地俘獲了他的歡心，但在我看來則稍微有些夸張，和尾部、側身腰線相比更加顯眼。總體而言，雖然550顯得十分敦厚，卻絲毫沒有笨重和臃腫的感覺，這是設計師的功力。

　　動力配置上，我們試駕的車型配備的是1.8T渦輪發動機。上汽的工作人員告訴我們，1.8T車型會首先入市，之后還會有1.8升的車型。550的這臺發動機和750 1.8T上的那臺Kavachi渦輪增壓發動機相同。最大輸出功率同為160馬力，峰值扭矩也保持了原來的215牛·米，唯一的調校變化就是峰值輸出的轉速從2100轉調高到了2500轉。但550在車身重量上有優勢，所以完全不必擔心動力輸出的問題。如果你一腳油門到底，完全依靠電腦自動執行換擋，直接的加速感幾乎不會讓你感受到渦輪遲滯，出力之順暢仿佛是在一臺大馬力掀背車。而如果你漸進地踏下油門，那么至少在3000轉以上才能體會到一些年少張狂的感覺。而用2000左右的轉速以100公里/小時巡航，小型渦輪增壓發動機兼顧動力和油耗的優勢顯現無疑，在愛信這臺5前速Tip-Tronic手自一體變速箱盡職盡責地配合下，動力被平順地傳遞到前輪上。當你手持方向盤的時候，則會驚喜地發現一對換擋撥片 ——我先克制住一剎那的興奮——因為很多這樣的換擋撥片都是中看不中用。把排擋推入運動模式，撥片程序就處于工作狀態。我嘗試著在三擋重踩油門。渦輪全開，指針直沖6800轉的紅線區。我的右手不撥，那指針似乎就沒有停下來的意圖??轉速在6800轉的紅區停留了大概一到兩秒，我很滿足地右手一抬，伴隨著降低的轟鳴聲，變速箱迅速升入四擋，此時車速恰好在140公里/小時的最佳巡航速度。不得不承認，這是我一天試車下來最開心的一剎那。撥片的反應速度比想象中快不少，甚至要比變速器本身自帶的手動模式要順手很多——無論是反應速度還是換擋手感。這樣一副撥片所提供的扎實的科技感，著實為550加了分。而懸掛方面，雖然濾震效果比不上750，但也沒有太多惱人的表現。不過懸掛彈簧卻有些軟，抑制不住坑洼路面垂直方向的震動，導致車身上下反復彈跳，是唯一讓我皺眉頭的懸地方。