針對日系車與德系車風格的討論由來已久。所謂“大路朝天，各走一邊”，正是對“日本小面包”與“德國小鋼炮”迥異風格的最佳詮釋。而作為頂級豪華車的代表，雷克薩斯LS460L與奧迪A8L，這兩款旗艦座駕則在貌似歸一的尖端科技上展現了兩種完全不同的價值取向——“座”與“駕”。

　　私人飛機   雷克薩斯LS460L尊貴加長版

　　私人飛機是買來坐，雷克薩斯LS460L也一樣。8個氣動按摩裝置分布在右后電動躺椅內，配合空氣調節座椅和紅外測溫自動空調，置身其中可謂享盡天倫之樂何必還去在意駕駛員的感受呢？

　　日本的小電器世界聞名，即便在極度工業化的汽車上，日本人也會通過“琳瑯滿目”的電氣化設備來賦予豪華車的另一種定義。這在當今雷克薩斯、乃至整個日系車的旗艦車型——LS460L尊貴加長版上表現得尤為突出。

　　全新的雷克薩斯LS460系列與前代相比可謂脫胎換骨。原因有二：其一，機械性能明顯提升；其二，設計傾向性更加突出。前者雖說翻天覆地，但尚難敵久經沙場的德國對手，而后者恰恰是新一代車型在市場競爭中另辟蹊徑的舉措之一。

　　從命名上就不難看出，雷克薩斯LS460擁有了加長軸距版車型。實際上，除了旁觀者，恐怕只有后排乘客最為明了這120mm的變化。而作為車輛的掌控者，駕駛員除了眼前的桃木與亮銀色飾條之外，并沒有被給予價值122萬元的“震撼”體驗——即便雷克薩斯LS460L尊貴加長版裝備了最新的4.6LV8發動機以及8擋手/自一體式變速器，其設計重點也不在于操控性能。

　　的確，中國版LS460L沒有裝備空氣懸架和可變齒比的轉向系統，傳統的結構配合更“炫目”的動力傳動裝置，機械性能上的亮點不及奧迪A8L。排量更大的V8發動機頗具日本特色——靜默而沉穩。傳統的V型氣缸排列是降低發動機振動最行之有效的方案，而8個氣缸足以勝任所有工作，同時還能繼承良好的燃油經濟性能。它沒有FSI直噴系統，也沒有變排量設計，只有經典、可靠的DualVVT-i支撐“門面”。但千萬不要認為雷克薩斯放松了對自己的要求，實際上，雖然LS460L缺少令人耳目一新的創舉，但精益求精的細節品質卻進一步強調了雷克薩斯對“品質”至高無上的追求。就拿幾乎盡人皆知的VVT-i來說，LS460L顛覆性地使用電動機來控制氣門正時，使得氣門開閉的時刻可以用毫秒來衡量。再配合電子控制進氣凸輪系統（VVT-iE），這臺貌不驚人的4.6LV8發動機可以在6400rpm時輸出高達255kW的最大功率，升功率毫不亞于奧迪A8L6.0的W12發動機。而在最大扭矩方面，455Nm/4000rpm的標稱數值更是出色，折合每升可以釋放99Nm。在這方面，其歐洲對手更加注重對整個轉速區域內的扭矩調校。

　　有了強勁動力的支撐，雷克薩斯LS460L輕而易舉地達到了D級車的平均水平。它雖然沒有奧迪A8L的ASF鋁制車身，但仍舊繼承了日系車的體重特點，加長之后的整備質量也不過2085kg，只比頂級奧迪A8L重90kg，而車長與奧迪A8L相仿，為5150mm，軸距達到3090mm。不過，不必為LS460L的靈活性擔心。我們發現LS460L掉頭非常容易，轉彎直徑只有11.4m，和一般的B、C級車差不多。

　　有了如此寬大的車身，設計師可以毫無顧慮地為雷克薩斯LS460L設置最先進的機械結構——以往受空間所限而無法安置的多連桿懸架成為LS460L的標準配置。因此，配合沒有過分追求舒適性的245/45R1998Y輪胎，超過2噸重的車身，在迂回變線時也可以展現出短軸距車型的良好姿態。此外，多連桿懸架對路面的適應能力比其他懸架都要優秀，即便是顛簸路面也如履平地，而這樣的舒適性并不是以降低操控能為代價。同時，作為大功率后驅車，這樣的懸架結構還對加減速時車頭俯仰有所抑制。另外，LS460L還裝備了EPB（電子駐車系統）和制動保持功能，類似于一汽-大眾邁騰的HOLD功能。當按下方向盤上的Hold鍵后，路口等燈時無須踩住制動踏板不放，只要車輛停穩，駐車制動會自動啟動，而踩下油門系統會自動解除。

　　進入車內，第一印象便是LS460L的方向盤尺寸——達到了D級車的級別，而且還具備電加熱功能，而這項功能甚至都被一向嚴謹的德國工程師所“忽略”了。除此之外，在方向盤上還有很多文章。據說，LS460L的方向盤所使用的真皮包裹是以兩倍標準進行拋光的，并且指定了一位全職專家使用鎖縫針法來確保方向盤的順滑，避免任何的不均勻或針腳的凹凸。明白了么？德國車的100多萬你花在機械和創新上，而日本車的100多萬則體現在手工藝和無微不至的體貼上。

　　下一步來感受多達16向電動調節的寬大座椅，有點微微陷進去的感覺，包裹性非常好。米色調的內飾清新淡雅，中控臺還是雷克薩斯經典的布局，觸手可及。雖然沒有使用德國式的“集中控制”系統，但憑借著高分辨率的觸摸屏幕，中控臺上的按鈕還是被簡化不少。雷克薩斯LS460L幾乎沒有什么古怪玩意，樣樣都是最成熟的技術，就連操作方式也都是“一成不變”。由于沒有空氣懸架和傳統的手剎，LS460L的換擋區域顯得有些空曠，很難讓人聯想到那臺世界首創的8擋手自一體式自動變速器。與之相比，儀表區域的變化令人耳目一新，強烈的科技感比奧迪A8L有過之而無不及。彩色液晶屏幕配合自發光式儀表看上去非常舒服，絕對是一項養眼的設計。

　　與德系車強調駕駛者的感受不同，雷克薩斯LS460L更加注重乘坐者的需求。除了琳瑯滿目的配置以外，還有一個典型的設計流露出了設計者的初衷——中控臺并沒有向駕駛者的方向傾斜。此外，車頂上的9寸液晶屏幕在開啟時也幾乎遮擋住了整個車內后視鏡，這顯然也是德國設計師的“禁忌”。如此設計，會給乘車者帶來什么樣的感受呢？我想，是一種優越感吧。即便坐在后排，我們也可以共享駕駛信息，控制具備19個揚聲器和450W輸出功率的MarkLevinson音響和四區域獨立自動空調，甚至在9英寸的車頂液晶屏幕上還能夠察看導航信息，一切可謂一目了然。

　　我沒有坐過私人飛機，但與雷克薩斯LS460L相比，我想前者也不過如此了吧。LS460L尊貴加長版的座椅布局為四座型，后排中間裝備了固定的控制臺和折疊桌板，以及一個用于存放飲料的冷藏箱。坐在名副其實的老板座上，閉目養神也是一次美妙的感受。拉上后排的電動窗簾，開啟帶有車頂送風功能的四區域獨立自動空調，你甚至不必去設定溫度，車頂上所安裝的3個紅外體溫感應器會自動測量你的膝部、上身和左右座椅的溫度，從而維持一個理想的溫度環境。此外，舒適的坐姿也必不可少。雷克薩斯LS460L還裝備了一個具有腿部支撐和后仰功能的右后座電動躺椅。這個躺椅最多可向后傾斜45度，其中靠背的調節量就達到了17度，同時靠背內還裝有8個由空氣壓縮機驅動的按摩氣袋，足夠體貼。不僅如此，左后方座椅也可以適度傾斜和前后移動，同行的商務伙伴也可以得到類似的奢侈體驗。即便躺在45度的座椅上，你也不必擔心車輛萬一發生碰撞時會猝不及防，因為這套電動躺椅在坐墊下安裝了防下滑氣囊。算上這個安全氣囊，LS460L在全車共裝備了11個安全氣囊。

　　當然，作為雷克薩斯品牌的旗艦車型，LS460L也是前沿科技的代表作。但與AFS（主動式大燈）、VDIM（汽車動態綜合管理系統）、8擋手自一體式變速器以及6.4s的0~100km/h加速時間相比，更加人性化的體貼設計與機械以外的舒適配置，才是“科技先鋒派”的德國對手所不具備的。不是所有人都希望用百萬元人民幣去兌換速度與激情，心境平和、樂于享受的富人才是雷克薩斯LS460L的目標。

　　尖端武器 奧迪A8L 6.0 W12 quattro

　　W12、quattro、ASF……無數專有名詞足以令奧迪A8L6.0的擁有者引以為傲，而毫不吝惜那近200萬元的高昂代價。理性地講，這部裝備了各種“尖端武器”的豪車確實值這個價錢。

　　即便先前與奧迪S8有過兩次親密接觸，但還是沒有改變我對A8L6.0W12的無盡好奇。如果說quattro與ASF已非我的“心隨神往”，那么奧迪著名的W12發動機仍是讓我口水狂流的“心中偶像”。

　　奧迪（大眾）在發動機技術上不一定是世界第一，但在發動機的氣缸排列方式上絕對是最能出花樣的。除了V5這樣的非對稱式發動機外，當屬VR6發動機最為著名，而它正是W12發動機的前身。嚴格地講，VR6發動機是一臺V型發動機，但它的氣缸夾角只有15度（一般V型發動機為60度或90度），因此還繼承了直列發動機優秀的中低速扭矩特性（這也是寶馬一直崇尚直列發動機的原因之一）。此后奧迪的工程師在想什么？將兩臺VR6發動機組合到一起？沒錯，將兩臺近似直列的VR6發動機以72度夾角的V型組合起來，便形成了同級別動力楷模的W12發動機。

　　“W”，這簡直是一個美妙而令人意外的氣缸布局。提到氣缸的組合方式，那幾乎全是歐洲人的結晶，具體地說是德國人和法國人的智慧——直列、V型、水平對置式發動機在19世紀末20世紀初相繼推出。上個世紀20年代也有人提出了W型發動機的設想，而最終將其發揚光大的還是奧迪公司。不過，與上世紀20年代的W型發動機的雛形（三排氣缸）相比，嚴格地講，奧迪的W12實際上有四排氣缸。

　　說到這里，我想大部分人都能夠想到W型布局帶來的好處——發動機更短，減少體積，降低重量。那么四排氣缸工作時的振動問題如何解決呢？奧迪的工程師在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，問題迎刃而解。

　　一臺VR6發動機的動力指標足以令人咋舌，那么擁有雙倍動力的W12發動機自然也會成為同級別發動機的楷模。它的最大功率為331kW/6200rpm，最大扭矩為580Nm/4000~4700rpm。什么？對這兩個數字沒有概念？那就讓我們用兩組數字對比一下。先看競爭對手——寶馬760Li（奔馳S600為5.5L雙渦輪增壓，不計入在內），在使用缸內直噴技術之后，其最大功率與最大扭矩也不過327kW和600Nm而已。如果還是無法理解這兩個數字，那就看看我們最熟悉的一臺發動機——體驗過大眾1.8T發動機酣暢淋漓的加速感嗎？W12的動力足足是它的3倍還多！

　　備有W12發動機的AVUS超級概念跑車相比，2007款奧迪A8L6.0W12的技術更加成熟，從怠速到紅線的整個轉速區域都擁有著極為出色的動力輸出。這種幾近完美的表現，或許是對這款發動機的最好評價。當你狠下心來，將油門一跺到底，頗似瀑布傾瀉的酣暢感覺。由于W12發動機的長度和寬度分別僅有51.3cm和69.0cm，因此發動機艙有足夠空間去裝備quattro全時四輪驅動系統，而其他競爭對手只能使用后輪驅動。這樣一來，四輪全部發力（準確地講，是40:60的動力分配），大馬力后驅車略顯野蠻的推動力并不十分顯著，但車速卻是急速攀升，起步時令車輪冒起滾滾藍煙也絕非難事。

　　Tiptronic的靜默工作完全可以令你忘記Multitronic無級/手動一體式變速器的存在。雖然“只有”6個前進擋，與雷克薩斯LS460L的8擋自動變速器相比的確“遜色”一些，但這絲毫不會打攪你旅途的心情。而255/40R19的運動型輪胎則進一步突出了A8L6.0的運動性能，舒適與操控總是盡可能地被平衡。

　　坐在一款0~100km/h起步加速時間僅5.2秒的A8L6.0內，旁車與路邊樹木一同從身后遠去，快意在心中蕩漾。充滿豪華氛圍的內飾色彩打破了黑色的莊重與米色的輕浮。在靜謐的車內品味A8L、品味科技，聆聽著來自丹麥的Bang&Olufsen音響中演奏出的曼妙旋律，泰然地品著車載冰箱內的紅酒，隔離了市井的喧囂——這是屬于極少數人的生活。

　　當然，我也不會介意離開老板席來當一回“司機”——4個獨立座椅都具備定時按摩功能。雖然奧迪A8L的三圍尺寸達到5192mm×1894mm×1455mm，加長的軸距更是有3074mm之巨，但駕駛起來絲毫沒有笨拙的感覺。開過奧迪A4、A6L的人不會對A8L的駕駛區域有什么陌生，標準的MMI系統整合了所有電子系統，10個快捷鍵的設計較之寶馬的i-Drive更加方便。同時，A8L的MMI系統還融入了高級駐車系統，類似于雷克薩斯的倒車輔助系統，在車尾安裝了彩色攝像頭，在車內即可看到車后情況，同時預測倒車路線，并配合車頭和車尾共8個超聲波傳感器在駐車時發出的提示，聲像結合，再大的車也輕松搞定。

　　坐到駕駛席，我更加肯定了我的觀點：到了奧迪A8L這個級別，駕駛感受并不會比A6L有何天翻地覆的提升。還是前面所說的——幾近完美。即便你再吹毛求疵，在A8L上找到點不足也是太難太難的事情。即便是先天劣勢——體重也被ASF（奧迪車身框架）控制在出乎預料的程度：奧迪A8L6.0的整備質量僅1995kg，折算到331kW的最大功率上，其比功率達165.91kW/t，輕松達到跑車水平。而在油耗方面則更是超乎我們的預料——在北京市區行駛近600km，平均油耗在15L/100km左右，這對于一臺6.0LW12發動機來說已經相當出色了！

　　另外，奧迪A8L的雙氙氣大燈除了擁有類似于雷克薩斯LS460L的AFS（主動轉向大燈）的功能之外，還擁有兩個專用的側向照明燈——當夜晚車輛需要轉向時（轉動方向盤），一側的照明燈會亮起，將車輛的斜前方照亮，以往的盲區一覽無遺。而更加人性化的是，當車輛轉過彎來，側向照明燈會緩慢變暗直至熄滅，不會給駕駛員帶來突兀感而分散注意力。

　　奧迪A8L6.0直徑達18英寸的陶瓷制動盤完全可以應付W12發動機的超強動力，而前四連桿、后梯形連桿四輪獨立懸架配合自適應空氣懸架，也是奧迪貢獻給買家的拿手好戲——開車、坐車都會讓人欣然接受。

　　實際上，奧迪A8L6.0在設計上也并非以“老板”獨尊，更多的是一種均衡化。而針對老板席的特殊設計也沒有多么奢侈，似乎順理成章，但也足以令席中的“老板”享受良久。如果遇到苛刻些的老板，可能A8L6.0不如雷克薩斯LS460L那般討好——前者的設計以車為中心，各種“尖端武器”無不與駕駛息息相關，正所謂“座駕以‘駕’為先”。這是奧迪、乃至德國車的傳統，也是其百年經久不衰的法寶所在。

    其他旗艦之豪華榜樣：

    王者風范——新一代梅賽德斯-奔馳S級

    全新S級全長5206mm，軸距達3165mm，整備質量達2180kg（S600車型）。若要推動如此龐大的車身，需要一臺什么樣的發動機？3.5L V6發動機當然不是最高配置。該發動機在改進后，輸出功率提高11%，最大功率達200kW（升功率57.18kW/L），在2400~5000rpm內均可發出350N.m的最大扭矩。而最新的S600車型更是動力之王：一臺5.5L雙渦輪增壓發動機最大功率為380kW/5000rpm，而最大扭矩更是達到震撼的830Nm/1800~3500rpm，配以7擋手/自動一體式變速器（7G-TRONIC），不到5s（官方數據4.6s）即可從靜止達到100km/h，絕對是王者風范！

    全新奔馳S級裝備了夜視輔助系統（Night View Assist）。當車輛慢慢駛入隧道，復式氙氣大燈自動開啟，朦朧中，兩束白光打破了眼前的黑暗。儀表板中央的時速表突然變成液晶電視，而里面的場景似曾相識。車動影動，車停影停，好似現場直播。當屏幕左側出現一個完整的假人，而車前能看到的也不過是一雙隱約可現的白鞋。由此看來，打破黑暗的，不僅是兩柱白光，還有兩束無形的紅外線，將人眼不可及的前進阻礙一一展現。

    毋庸置疑，將梅賽德斯-奔馳全新S級轎車定義為車之標準，毫不為過。

    皇家氣息——捷豹XJ系列 皇家加長版

    捷豹XJ6L 3.0皇家加長版身材修長，體重卻只有1.569噸的體重，車身比例還算協調。它在標準版的基礎上加長了125mm，并全部放在了后排，后車門也被加長，因此后排的空間極其寬敞，甚至有些奢侈。同時，XJ6L并非只是增加了空間那么簡單，它還大范圍應用了全新的鋁合金結構，使得加長125mm的代價僅僅是整備質量增加24kg。換算一下，只不過是30L汽油的重量而已！

    得益于這“輕盈”的車身，XJ6L操控起來沒有絲毫的沉重感，轉向助力的介入也很恰當。裝載和S-type相同的3.0L V6發動機，動力輸出可謂隨叫隨到。雖然算不上洶涌，但在車流滾滾的京城足以令旁車刮目相看。

    采用了鋁合金材質的懸架系統降低了XJ6L的非彈簧承載質量，增加了車輛的操控響應速度，也令路感變得更加清晰。此外，XJ6L還使用了C.A.T.S（Computer Active Technology Suspension，計算機主動控制空氣懸架系統），它可以主動調整阻尼系數以適應各種路面狀況，而無須駕駛員的介入。

    捷豹車，看似和別的車沒什么不同，但如果你慢慢地去品味，你會發現它每處細節都有其獨特的地方，從骨子里蘊含著那種來自英國皇家的高貴氣息。

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