A516則恰恰相反，無論淺米色車廂基調、簡潔的儀表臺，還是采光良好的車窗玻璃，處處都營造出開敞的空間感。該車的座椅位置比一般轎車稍高，因此前方視線也要開闊一些。在內飾精致度方面，本來以為一貫表現良好的賽豹會穩操勝券，未曾想到奇瑞也有不少令人驚喜的變化：雖然選用的材料算不上高檔貨色，注塑件的成型精確度卻已控制在合理水平，各個結合部分也處理得比較妥善，改變了我對奇瑞的一貫印象。此外，控制區域的布局清爽整潔，各種功能一目了然，初次上手也不會覺得太拘束。可以說在很多方面，這兩位新人都已超越了霸占市場多年的“老三樣”。

　　兩部車都針對于普通家用車市場，因此動力方面也是本著“夠用就好”的原則，雙雙采用了1.6升四缸發動機。賽豹搭載的三菱DA4G18由哈飛的本家東安動力提供，最大功率和扭矩分別為101馬力和133牛米。經過幾年市場考驗，這臺發動機在可靠性和燃油經濟性方面已經積累了不錯的口碑。奇瑞A516則打破了國產轎車長期以來依賴國外動力系統的局面，其ACTECO系列發動機是與奧地利AVL公司(歐洲兩大動力系統研發企業之一)的合作結晶，具有自主知識產權，109馬力的最大功率在當前眾多同排量發動機中也處于中上游水平。據廠方表示，該系列發動機已經過300萬公里路試，并通過了1萬小時的歐美最嚴格標準的臺架試驗。

　　賽豹的動力指標雖然稍遜，體重方面卻有一定優勢，因此中低轉速下的動力表現較為充沛，可以輕松應付走走停停的城市交通。5擋手動變速器的進退擋稍有生澀感，但行程較短，有股干脆利落的勁頭。車速上升到80公里/小時上下，加速力開始明顯減弱，發動機的嗓音也逐漸響亮起來，好在車廂的隔音功夫不錯，遠未達到令人煩躁的地步。至于A516，同事曾在廣州車展發布會匆忙地小試一把，反映該車提速比較肉。的確，這臺1.6升ACTECO發動機的峰值扭矩出現在4200轉/分，低轉速動力輸出勢必不會太好，再加上行程偏長且力度過于輕盈的離合器踏板讓人難以掌握準確接合點，起步瞬間難免有些力不從心。不過只要摸清了它的秉性，將換擋時機適當延遲，比如3000轉/分以上，便可榨出令人愉悅的加速快感。這與大眾旗下的幾款多氣門發動機倒是有些相似。相比之下，變速器好像有點拖后腿的嫌疑，擋位雖然比較清晰，但行程過長，回位彈簧力度也有點偏大，導致2擋不太容易推入。

哈飛賽豹與奇瑞A516

　　就駕乘感受而言，賽豹明顯流露出該價位車型鮮有的穩重。坐在車內，雖能察覺到路面不平引起的車身起伏，振動卻已被化解了大半，隔音方面也有較高水準，長距離旅行一定會讓乘客滿意。此前大幅扭動方向盤時曾出現助力間歇性變化的問題已得到解決，指向性不是很敏銳的那一種，倒也符合他的整體風格。不過賽豹并沒有太多運動天賦，由于螺旋彈簧的側向支撐力相對較弱，車身在連續彎道中的左右傾斜比較嚴重。

　　A516的底盤調校相對硬朗，車輪的彈跳也更活躍一些，好在沒有對乘坐舒適性構成多少影響，況且在轉向系統欠缺溝通感的情況下，這也是駕駛者感知路面情況的主要途徑。此外，對車廂安靜程度構成最大影響的并不是發動機，而是從車底傳來的風躁以及輪胎與地面摩擦發出的聲響。相對于賽豹，A516的方向盤和幾個踏板都出奇地輕便，如果沒有事先得知詳細參數，很難想象是在駕馭一輛重達1290千克的車身。不過正因如此，他在高速巡航狀態更容易受到側風干擾，相信增加速感式助力轉向后便能化解這項不足。

　　賽豹和A516的車身長度相差約100毫米，軸距卻是相同的2600毫米，高度也相差無幾，因此內部空間基本持平。在任何一款車中，只要乘客的身高不是很離譜，都能從容地坐上一陣。A516的座椅位置較高，坐姿也相對舒服一些，但不足之處是后排頭部空間受到車頂曲線的影響，身高1.78米的乘客落座后排后，頭頂幾乎快貼到頂棚了。

　　為了彌補品牌號召力的不足，自主品牌已經習慣了用高配置策略應戰。即使身為各自的“入門級”版本，這兩輛試駕車已裝備了雙安全氣囊、4門電動窗、遙控門鎖、電動外后視鏡、單碟CD、行車電腦、ABS、鋁合金輪輞以及4/6分折結構的后排座椅等，A516甚至還提供了倒車雷達。反觀同級別的合資車，哪怕只擁有以上清單中的十之五六，身價至少也在10萬開外。

　　開誠布公地說，這兩輛車在細節部分仍有不少提高余地，比如賽豹的后備廂蓋需用力關閉， A516的車門內拉手過于生澀等等，但是在他們身上，我們已經看到了自主品牌的希望。也許過不了多久，自主品牌便會迎來真正的春天！退一步講，即使在當前局勢下，他們已擁有比同級別合資品牌對手更豐富的配置，更平易近人的價格，整體品質上的差別也在日趨縮小！對于務實的老百姓，這難道還不足以構成充分的消費理由嗎？