●SUV—Sport Utility Vehicle，它的確切含義是：運動多用途車。不過也許單純的這個縮寫已經無法真正涵蓋如今SUV的真實含義了，所以德國人干脆給了他們一個新頭銜：休閑車，不過按照我們的理解，這些家伙還是被稱為運動休閑車比較貼切

　　組合測試車輛
　　福特 Maverick：2.3升 110KW，四輪驅動，0～100km/h的加速時間為10.3秒，
　　最高車速171km/h，基本售價：25700歐元
　　本田 CR-V：2.0升 110KW，四輪驅動，0～100km/h的加速時間為10秒，
　　最高車速177km/h，基本售價：24500歐元
　　現代途勝：2.0升  104KW，四輪驅動，0～100km/h的加速時間為11.5秒，
　　最高車速174km/h，基本售價：22190歐元
　　日產 X-Trail：2.0升 103KW，四輪驅動，0～100km/h的加速時間為10.5秒，
　　最高車速177km/h，基本售價：23700歐元

　　
　　也不知從什么時候開始SUV這個詞在我們的汽車生活中逐漸開始火爆了起來，即使隨便一個小孩兒現在也許都能在馬路上認出幾輛SUV來。為什么在轎車盛行的世界里偏偏要出現這么多SUV呢？廠商的這番話也許能讓我們多少明白一點這其中的奧妙：SUV——有路沒路它們都會給你帶來同樣的駕駛樂趣；人多人少它們都會伴隨你走過一路的風光；不管路途多么遙遠它們都會讓你時刻體會轎車般的舒適。盡管這聽起來更像電視中SUV的廣告語，不過老實說，我對此并不懷疑，但是這卻不代表我會相信每個SUV都能做到像廣告中宣揚的那樣。

　　在今天的測試中我們特意挑選了四部如今在市面上比較流行的緊湊型SUV：福特Maverick、本田CR-V、現代途勝和日產X-Trail，藉此我們將以專業用戶的標準來對比眼前的這四部緊湊型SUV，究竟它們當中哪個能像廣告中描述的那樣充滿誘惑，想知道就和我們一起進入今天的測試吧！

　　■ 車身/內部空間

　　本田CR-V的空間感和質量做工初步印象是最好的，而福特Maverick的內飾則有點落伍　　

　　首先讓我們來看看它們的內部空間情況：進入這4部車的第一感覺就是它們的前排空間都很大，尤其是當我第一次進入福特Maverick和現代途勝時，這種感覺尤為強烈，它們的前排不但腿部空間十分寬敞，而且頭部空間也非常充裕；相比之下本田CR-V的頭部空間稍差一些，但是也不是小到輕易碰頭的地步；說過了優點，我們再來看看前排空間的不足之處：相對于出色的頭部和腿部空間來說這四部車的肘部空間顯得非常一般，甚至讓人感覺有點狹窄，這其中途勝給人反差最大——盡管從外面看起來途勝非常高大，但是它的肘部空間卻狹窄得讓人有點吃驚，坐在途勝里面會讓產生一種不得不規規矩矩當小學生的感覺。

　　看過了前排我們再來看一看它們的后排空間：雖然本田CR-V的后排頭部空間和前排一樣也不是很寬敞，但是由于它的整車長度是四車當中最大的，所以CR-V的后部腿部空間非常寬敞，即使大個子坐在里面也會感覺非常自在。

　　座位空間我們就說這么多，現在一起來看看它們的后備箱狀況吧，作為一款SUV，途勝的后備箱實在讓人很失望，在座椅折疊起來之前它的后備箱容積只有325升，而本田的后備箱自然狀態下就達到了527升，這也是四車之中最大的；座椅放平之后福特Maverick和日產X-Trail的后備箱達到了驚人的1810升，而放平了座椅的途勝卻也只有1375升的容積，仍然小得可憐。

　　不過盡管它的后備箱顯得過于袖珍，但是它的座椅折疊功能卻是最為便捷的，我們只需要操作一個折疊手柄就可以把后座椅放平從而獲得一個平整規則的空間，而對于另外3款車來說折疊座椅的工作就顯得有點過于繁瑣了：它們當中有的必須事先把頭枕先拆下來，有的必須把座墊拉向前方，總之沒有一步到位的。

　　現在我們重新進入車內，來說一說對它們內飾的初步印象：這里給人印象最深的是本田CR-V的儀表板，它采用的是背光式設計，看起來充滿了現代氣息，除此之外在CR-V的內飾件選材也是4部車當中質感最好的， 而且CR-V的按鍵設置給人的感覺也要明顯強于3個對手，一方面操作十分便捷，另一方面功能也非常完備；與本田CR-V的絢麗氣息相比，途勝的中控臺設計則延續了韓國現代追求簡潔實用的一貫作風，同時按鍵功能也做到了讓人一目了然；它們當中從直觀感覺上最讓人失望的是福特Maverick，坐進這部車里絲毫不會讓我有一點興奮的感覺，一方面，福特Maverick的內飾外觀設計上讓人感覺與時代格格不入，另一方面，它的內飾件選材看起來也比較廉價，不過坐進福特Maverick馬上就會讓你感覺到它的視野開闊度是要明顯好于另外3個對手，這在一定程度上非常有利于安全，不過雖然開闊的視野會帶來一定的駕駛自信，但是上車之前我就聽說了不論任何價位的Maverick里面都不配備電子穩定程序和兒童座椅固定接口，這也無法讓人高興——坐在這樣的車廂里總會讓人產生一種對不起孩子感覺。

　　■ 駕駛舒適性

　　日產X-Trail的座椅讓人出汗，本田CR-V則最接近轎車舒適度

　　無論走在高速公路或者平整的普通公路上，這四部車的減振舒適性和行駛舒適性都表現得令人無可挑剔，這其中現代途勝在平路上的空車減振和滿載減振又是它們當中最好的；即使換上鄉間的砂石路面——這是我們為本次測試特意挑選的特殊路面，上面有典型的橫向接縫，雨水沖積形成的溝溝壑壑，還有下水道蓋板，總之日常我們能碰到什么，這條路上就幾乎有什么——這4部空載的SUV也表現得十分穩重，而且它們的總體表現相差不多，它們的車身只是在遇到稍大一些的坑洼的時候才會出現一點強烈的晃動，簡單的測試證明駕駛這些緊湊型SUV在超級壞路上確實能夠讓人體會到轎車般的舒適感覺。

　　我們現在來看看滿載的情況下它們在壞路上的表現——很顯然它們當中并不是每個都能夠應付自如了：雖然普通情況下日產的綜合舒適感覺還是可以接受的，但是滿載的日產X-Trail在遇到這種超級壞路的時候就會偶爾出現減振彈簧壓縮到底的現象，而且減振的反應也不夠和諧，甚至會讓人頭暈。對于那些經常喜歡在假日里帶著全家到鄉下去開辟風景的SUV用戶來說這部日產X-Trail就不適合他們了。

　　說完了減振，現在讓我們來看看它們的座椅吧：盡管4家廠商都不約而同的宣稱坐在他們的SUV里會讓我們感受到轎車般的舒適，但是由于座椅的面積過于短小，它們當中的任何一部車都不適合長途旅。特別是日產X-Trail的座椅總是讓我們抱怨不斷，盡管它的座椅看起來非常厚實，給人一種堅實耐用的感覺，但是這套座椅卻非常容易讓人汗流浹背，而且連同座椅在內，X-Trail車廂內到處散發著低廉材料的化工氣味，更是讓人無法忍受；單從座椅形狀來講，CR-V的座椅曲面設計要稍好一些，比較符合人體工程理念，因此無奈之下的長途旅行最佳伙伴也只能是CR-V。

　　我們現在再來感受一下舒適度的另一個重要因素——空調，在前面舒適度對比上沒有賺得半點好感的日產X-Trail在這里仍然沒有翻身，本田和現代的空調的冷熱柔和程度以及工作效率都是4部車當中最好的，雖然福特Maverick的空調舒適度并不突出，但是依然很理想，只有日產的汽車空調冷熱都難以讓人感覺舒適。

　　說過了空調再讓我們評價一下它們的噪音舒適度：總體說這四部車的行駛噪音都很大——這并不是因為拿轎車的苛刻標準來衡量它們的緣故，而是因為，一方面它們的車體確實很大，另一方面出于對車身美觀的追求而放棄了對魚鱗效應的適當考慮，所以在速度稍快的時候，它們都會出現很大的行駛風噪；另外對于日產X-Trail來說，除了正常的風噪之外，它的儀表板內和B柱里面還經常出現異響，這也著實讓人感覺有點意外；而除了風噪影響途勝的舒適度之外，它的發動機也讓車里的人無法安靜，這款發動機提速時候的聲音非常大，而且感覺很吃力——這也是韓國人應該集中力量改進的地方了。

　　綜上所述，由于在本章節眾多項目當中本田都獲得了非常好的評價，所以它也就順理成章地成為了本章節的冠軍。

　　■ 發動機/變速器

　　發動機上令現代一敗涂地，本田則因為發動機處處領先

　　首先我們還是一起來看看它們的發動機吧，在上一章節的對比中，我們說到了現代的發動機噪音過大從而影響了車內的舒適度，在這一回合發動機性能專項對比上現代又在這款發動機上吃足了虧，特別是在發動機的提速能力、中途沖刺能力、發動機工況曲線、運行平穩度等方面現代都處于絕對的劣勢，另外在燃油經濟性上現代的這款2.0升發動機也僅強于福特Maverick；與一敗涂地的現代形成鮮明對比的是本田CR-V：本田的這款排量同樣為2.0升直列四缸發動機與福特2.3升發動機的功率是完全相同的（同為110千瓦），然而在測試油耗上CR-V的發動機卻明顯少于福特Maverick（本田的測試油耗為9.8升/100千米，而福特則達到了12.5升/100千米，另外值得注意的是在測試中福特的總重量比本田還要輕20 千克）。

　　現在我們回過頭再來說說現代，這部途勝的排量也為2.0升，最大設計功率則為104千瓦，不過這款2.0升發動機的測試油耗卻達到了12.1升/100千米;與現代發動機相比本田的這款2.0升發動機不僅油耗很低，而且聲音也十分渾厚悅耳，另外它的高轉數扭矩輸出也非常平穩，因此在提速能力上本田也是4部車當中最有優勢的，它的0～100km/h的加速時間僅為10秒；而在這里加速最慢的是現代途勝，它的0～100km/h的加速時間比CR-V整整多出了1.5 秒的時間；此外，CR-V的發動機的運行平穩度也是4部車當中最出色的，無論是低轉數區域還是高轉數區域，CR-V的發動機都運行得十分安穩，而發動機相比之下在這方面日產和現代的就又要遜色很多了。

　　說完了發動機我們再來看看這四部車所配備的變速器。作為動力總成的重要組成部分，變速器的好壞直接影響著發動機的功率發揮，進而對整車的駕駛性能也產生了極大的影響。在測試中飽受發動機影響的現代，現在又在變速器上吃了一個大虧，在測試中我們發現，現代的變速器換檔設置非常不精準，尤其在快速換檔的時候問題更加突出，估計開車的人必須要給與足夠的諒解才不至于影響駕駛的心情。

　　與之相比兩個來自日本的對手則在變速器上有占盡了優勢，一方面它們的變速器檔位階梯設置與發動機扭矩/轉數工況非常匹配，另外一方面它們的變速裝置操作也十分精準。綜合來看在本章節中，無論在發動機還是在傳動器上本田都取得了令對手難以逾越的優勢，因而它也毫無疑問地再一次地成為了本章節的冠軍；而現代則在本章節的對比當中就有點損失慘重了！

　　■ 駕駛性能

　　由于出色的轉向系統和底盤系統，日產在這項對比中幾乎包打天下

　　您要是覺得這些人高馬大的SUV們肯定會特別懼怕那些只有轎車才能應付的急轉彎的話，那么我現在就可以為它們澄清——你弄錯了！雖然這些車在急轉彎的時候會經常發生強烈的側傾，有時甚至會讓車內的人感到非常恐懼，但是老實說，這些動作只是在視覺上有些難堪罷了，這其實完全沒有影響它們身手敏捷。

　　眼前就有一個活生生的例子：雖然福特Maverick沒有配備電子穩定程序，但是熟悉之后它也并不會讓車內的人感覺到過分擔憂，實事求是地講，福特的彎道姿勢確實非常難看，車體每次總會產生非常強烈的側傾，但事實上這沒有影響它的彎路效率和安全——Maverick在操控性測試中一點也不慢；而且面對左右重心快速轉換，福特也總是看起來給人一種強烈的搖擺感覺，同時會伴隨著輕微的漂車，但是它會時刻保持在駕駛者的控制之下，仔細想來這也許就是福特不給Maverick配備電子穩定程序的原因吧。

　　在前三個章節中風光無限的本田CR-V則在這里終于敗下陣來：關閉了價值不菲的電子穩定程序之后，再要想控制好這部本田，就需要一個經驗非常豐富的人了；在負載的情況下，快速轉彎的CR-V非常容易產生轉向不足，如果這個時候突然松開油門，CR-V的尾部又極易出現甩尾現象，要想把繼續它控制在彎道內，就必須要充分地反打方向，毫無疑問，這些都是超出一個普通駕駛者的能力范圍之內的。

　　說過了本田我們再來看一看現代的駕駛性能，途勝的電子穩定程序屬于標準配置，打開ESP的情況下途勝在彎路中只會出現一點輕微的轉向不足，即使關閉了ESP也不會給它帶來多少麻煩，不過我們絕不能因此就認定它的駕駛性能是這4部車中最出色的——它在本項測試中存在明顯的弱點：在18米蛇形樁和操控兩項測試中，途勝都是4部車中最慢的，它在18米蛇形樁中的平均速度僅為51.8km/h，而日產X-Trail的平均速度則達到了56.2km/h；途勝在操控測試中的成績墊底；另外途勝的轉向系統路感非常不清晰；測試中還發現了比這些更為嚴重的一個缺點——在急轉彎中，彎路內側的前輪總是上翹非常嚴重，很容易失去與地面的附著力，盡管途勝中配備著電磁控制的四驅分動裝置，可以干預前后驅動力分配，但是面對這種情況，驅動力調節的干預總是要慢半拍，很多時候前輪都已經恢復與地面的正常摩擦了，驅動力調節裝置才開始干預。

　　說過了3個對手，我們現在來說說本項測試中真正的贏家——日產X-Trail，雖然日產X-Trail中也沒有配備電子穩定程序，但是由于轉向系統指向精準加上底盤軟硬適中，使得X-Trail在操控性測試和18米蛇形樁中竟然占盡了先機：它的56.2km/h的平均繞樁速度也是4部車當中最快的，同時它的操控單圈時間也是本次測試中的最快成績，在本章節的測試中X-Trail除了在冷熱剎車成績上輸給了福特Maverick（冷剎車：37.3米/熱剎車：38米）之外，在其他的幾個單項中，諸如剎車踏板柔韌性單項，直行能力單項等等，它都是最突出的，因此X-Trail也最終也順理成章地拿下了這個回合的冠軍頭銜。

　　■ 環保 / 費用 / 配置

　　現代途勝的性價比最高，但是油耗卻讓它無法完美

　　首先，我們一起來看一看這幾部車的環保水平，綜合來看福特和本田在環保這方面要明顯強于另外兩個對手，它們都達到了歐IV標準，而現代和日產則同為歐III標準。細致對比中發現，盡管現代途勝和日產X-Trail的尾氣中二氧化碳的含量比另外兩個達到了歐IV標準的福特和本田更少，但是它們的尾氣中對環境污染更嚴重的一氧化碳和氮氧化合物的成分要明顯多很多；從噪音污染角度來講，雖然四部車的身邊駛過噪聲值都很大，但是本田CR-V還是它們當中略微安靜一些的，另外CR-V的怠速噪音值也是最小的。

　　說完了環保我們再來談談它們的費用：如果單看性價比的話，那么在這里沒有任何一款車能夠比現代途勝更具優勢——22190歐元的基礎購置價本身就要比對手們的價格低很多，而且配置水平上途勝也是最完備的，就像我們先前提過那樣電子穩定程序竟然也是標準配置，這恰恰與Maverick和X-Trail形成了鮮明對比，福特和日產兩家根本就不給他們這兩款車上提供任何價格的電子穩定程序，另外它們的基礎價格也要明顯的高于現代途勝（福特25700歐元 / 日產23700歐元）；對于途勝來說，除去基礎價格上的優勢之外，在購車后所發生的費用中，例如：汽車消費稅、保險、還有保養等等，現代也擁有一些明顯的優勢。

　　不過雖然途勝的性價比優勢很明顯，但是在本次測試中已經飽受非議的現代發動機又一次成功地拖累了途勝——過高的油耗讓途勝在費用方面根本無法變得完美，相比之下從長期角度來觀察，向來以省油著稱的本田也許能夠在日久天長之后給你省下一筆不菲的燃油開支。

　　雖然在費用方面途勝并不完美，但是要是仔細研究本田CR-V和日產X-Trail的基礎配置單，兩部日本車也實在無法讓我們高興起來，日產X-Trail上面缺少了空調、輕合金輪轂和金屬漆，當然還包括之前說過的加價也無法得到的ESP——這一套附加配置（除ESP外）總計需要2090歐元；而對于本田CR-V來說，包括電子穩定程序，連同輕金屬輪轂和金屬漆在內總計需要另付2532歐元，也是一筆很大的開支。