【太平洋汽車網 評測頻道】5月20日，比亞迪海豹（詢底價|查參配）正式開啟預售，截止今年成都車展（8月25日開幕），海豹就收獲了超8萬的訂單，它僅用了3個多月的時間，訂單量就比某些造車新勢力品牌一年的訂單都要多，如此火爆的比亞迪海豹是不是真能無腦沖直接買？它和特斯拉Model 3應該怎么選？試駕完告訴你！

　　比亞迪海豹目前提供四個版本的車型，標準續航版CLTC續駛里程為550km，搭載150kW電動力總成；長續航版CLTC續航里程達到了比亞迪純電車型中最長的700km之多，同時還搭載功率為230kW的電機；四驅性能版CLTC續駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時間僅為3.8秒。

　　我們這次體驗的長續航后驅版，它擁有700公里的續航以及5.9秒的破百能力，兼顧長續航的同時也能擁有強動力，應該會是不少年輕消費者的選擇。我們先從動力說起，海豹提供經濟、正常、運動三種駕駛模式給大家選擇，在經濟模式下，踩下加速踏板會發現虛位較大，反應并不靈敏，這是為了達到更好的能效效果，動力響應自然也慢一些，爆發力也沒有那么強。

　　調到正常駕駛模式，最明顯的感覺就是電門的虛位變得更小，這時候踩下電門，動力輸出會變得更加線性，踩深一點電門，動力也會隨之而來，正常駕駛模式下的電門調教以及動力響應，相信更符合大家的日常用車需求。

　　那功率230kW的電機驅動這臺超過2噸重的海豹，動力真的夠用嗎？這個問題大可放心，海豹采用比亞迪自研的八合一驅動電機，除了動力輸出線性以外，動力響應也做的很不錯，正常超車幾乎都不需要踩超過二分一的電門就能輕松完成超車，而且電機的瞬間爆發力也是傳統發動機難以媲美，雖然少了些聲浪，但只要你深踩電門，即便是在正常駕駛模式，也能帶給你強大的推背感。

　　如果你想要更快的動力響應以及更強的動力爆發，那運動模式是你的不二之選。運動模式下電門阻力會變大一些，踩下去需要的力度也更多一些，營造出更強的駕駛氛圍。至于動力輸出方面，在運動模式下基本就是一踩電門就有，特別是你在地板電門的時候，這臺長續航后驅版也能像一匹脫韁野馬一樣往前飛奔。

　　有意思的是，海豹的動力確實夠強，但如果你用“風琴腳”（急踩快松挑逗電門）的腳法開這臺海豹，行車電腦又會將你這些幼稚的行為給過濾掉，車輛并不會一沖一沖的行駛，保證了乘坐舒適性。

　　不同的駕駛模式可以讓動力輸出變得不一樣，但讓我沒想到的是，海豹連剎車也能有舒適、運動兩種模式可調。舒適模式下剎車踏板的體驗其實并沒有什么神奇的地方。不過海豹的剎車系統和能量回收系統配合相當默契，制動過程線性，并不會因為能量回收的出現而導致剎車過程出現突兀的感覺，從能量回收到機械剎車的銜接過程，幾乎難以察覺，整個剎車體驗與傳統燃油車并沒有明顯差別。

　　如果將制動助力調到運動模式，會有什么不一樣的體驗？這時候踩下剎車踏板你會發現剎車踏板阻尼變大了，踩下去更硬一些，也正是因為更硬的腳感，讓你有一種剎車踏板行程變短的感覺。不僅腳感發生變化，剎車前段虛位沒有了，剎車踏板變得更靈敏。連剎車助力都給你來一個運動模式，比亞迪海豹這次真的是鐵了心要主打運動方向。

　　四活塞剎車卡鉗、打孔剎車盤、高性能跑車上常見的固定式前制動卡鉗（海豹兩款高配車型才有固定式卡鉗），光看這樣的配置就知道不簡單，實際的制動效果也是相當出色，在山路的連續彎道前剎車降速，這套剎車系統不僅提供了強大的制動力，同時在經歷多次重剎后也不會有明顯的剎車熱衰減。

　　小結：驅動電機的輸出特性，的確讓不少電動車都能帶來強大的加速體驗，這臺海豹在保證強動力的輸出的同時，電門調教做得足夠線性，讓動力輸出更加可控，開起來也能更舒適。

　　海豹采用了前雙叉臂+后五連桿的懸架配置，同時懸架系統采用大量鋁合金材質打造，這也是比亞迪目前搭載該懸架配置的首款車型。不過我們這次試駕的長續航后驅版并沒有配備可變阻尼減震器，而是采用了更為傳統的機械式減震器，這樣也更考驗比亞迪的調教功力。

　　如果你開過比亞迪的旗下的新能源車，應該都會覺得它們的底盤調教更偏向于舒適性，但這臺海豹不一樣，它的底盤調教設定和它的外觀造型一樣運動。

　　在快速變道的時候，車身側傾是有，但懸架中后段支撐很足，能夠穩住車身，而且主打運動操控的馬牌SportContact 7輪胎也能提供良好的抓地力。當你用一個比較快的速度把海豹丟進彎角，底盤表現也不會讓你失望，彎中穩健的姿態真的讓我覺得這是一臺比亞迪，甚至有種德系車的味道。

　　懸架系統除了支撐到位以外，還給到駕駛員不錯的路面反饋，彎中輪胎壓到一些路面的補丁或者山路彎道中的減速帶，只要你車感夠好，你就能感知到底盤的動向，給到你一定的溝通感。

　　而在高速上，海豹的表現也是相當穩，即便是以100km/h的時速經過一些起伏比較大的橋頭跳，懸架系統也能及時拉住車身，坐在車內幾乎感受不到多余的震動。

　　那海豹會不會像某些追求極致運動操控的電動車那樣，為了運動而將懸架調教得很硬？并沒有。把海豹開在鋪裝不算好的路面上，坐在車內你能感受到一定的震動，但這種體感并不會擾人，懸架對于路面小震動的過濾還是比較到位，

　　得益于底盤采用大量的鋁合金材料降低簧下質量，讓懸架系統有著更迅捷的反應，經過一些的連續坑洼的時候懸架系統可以快速過濾掉震動，保證了乘坐舒適性。

　　如果是經過一些比較大的坑洼，那偏運動的底盤調教還是會帶來較為明顯震動，但即便是面對路面上的大坑，海豹的底盤也沒有給到你松散的感覺。

　　海豹的轉向助力提供舒適和運動兩種模式，不過就算在舒適模式下，它的轉向手感也不會輕飄飄（很多電動車的轉向手感都很輕），甚至比自家旗下的大多數車型轉向手感都要重一些，這也符合海豹偏運動的定位。

　　舒適模式下方向盤居中時轉向礦量會大一些，日常開更輕松；運動模式下轉向阻力會變大，轉向手感更重，同時方向盤居中時擴量也會小一點，我個人也更喜歡運動模式的設定。

　　轉動方向盤進彎時，車頭表現出靈活的一面，轉向指向性也算得上精準，彎道中輕微調整方向車身動態也會有所響應，而且車尾的跟隨性也不錯，再加上后輪驅動的特性，開這臺海豹功彎也能給到你一定的駕駛樂趣。

　　但這套轉向系統的電子味還是比較濃一些，對路面信息的反饋并不強，如果轉向系統能給到更強的溝通感，那就更完美了。

　　小結：很多新車是在保證舒適性的前提下，帶來一丟丟的運動感，而海豹的底盤設定更像是是在保證運動操控的前提下，兼顧一定的舒適性。開完海豹之后，真的顛覆了我過往對比亞迪車型不運動的印象。

　　新車外觀輪廓高度還原了Ocean-X概念車，不同于以往比亞迪王朝系列的dragon face設計語言，新車采用了全新的海洋美學設計理念，觀感上更為年輕，造型運動且低趴。

　　從車頭來看，新車發動機蓋高度設計的較低，兩側的隆起順著引擎蓋延伸至大燈處，顯得車頭十分修長，營造出強烈的運動感和肌肉感。「飛梭」式的大燈極具辨識度，下方的封閉式格柵很符合新能源純電動車的屬性，兩側的通風孔和前唇則給人一種很強的戰斗感。

　　側面來看整車的戰斗姿態十分突出，溜背的設計使得整車有強烈的躍動之勢。超短的前后懸設計在使車輛看起來更為美觀的同時，也會增強整車的操控性。

　　車尾方面，可以看出新車采用了溜背式的設計，尾部類似鴨尾的小尾翼讓整車的運動屬性更進一步，尾燈則是貫穿式的設計，這也是時下比較流行的做法。

　　從元PLUS、海豚等新車內飾設計可以看到，如今比亞迪新車的內飾風格可謂相當前衛和放飛。來到海豹身上同樣也有獨特的演繹手法。巨大的波浪形曲線裝飾能瞬間搶占視線焦點，儀表臺還通過材質和色調的差異，劃分出不同的功能區域，通過與門板線條的自然過渡，構成環抱式的整體效果，給人感覺優雅、流暢，高級感十足。

　　海豹采用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應旋轉懸浮Pad的組合布局，并內嵌最新的DiLink智能網聯系統，支持5G網絡連接。實際體驗下來，車機系統的流暢性還是不錯，就算是在地圖軟件進行縮放或者拖拽，也不會有很明顯的卡頓。

　　不過海豹的智能語音交互方面則有待提高，“關閉車窗，關閉空調”這樣的簡單雙指令，語音系統可以完美執行，但像“打開車窗并導航到上海靜安寺”這樣的語音指令，只能執行打開車窗一項。而且語音系統目前并不支持連續對話，不過相信后續的OTA升級能解決這些問題。

　　細節方面，方向盤采用了類似海豹的尾鰭造型，方向盤流暢柔和的線條和中控臺保持一致，帶來不錯的視覺觀感。平底式方向盤在3、9點位置有明顯的內凹處理，同時還用上真皮包裹，帶來優秀的握持感。

　　隱藏式空調出風口搭配撞色拼接設計，車內還采用了大面積的軟質材料包裹，其中門邊以及中控臺還用上了翻毛皮材質，使整體的質感更為高級。

　　擋把區域兩側進行了內凹的處理，勾勒出“小蠻腰”狀的造型，同時將后方杯托設計融為一體。透明換擋桿造型小巧，周圍的按鍵則采用環抱式的布局，契合了內飾的設計理念。

　　海豹的長寬高分別為4800/1875/1460mm，軸距為2920mm。定位中型車的它，車內空間表現如何？

　　小結：主打年輕運動的海豹有著不錯的顏值，內飾用料以及乘坐空間都有著優秀的表現，但海豹并沒有采用無邊框車門，要是用上了無邊框車門就更帥了。

　　試駕完這臺海豹，它給我最大的印象就是底盤有著很高的質感，它開起來可能沒有特斯拉Model 3那么執著于運動操控，整體表現更為全面，開著海豹載家人出行，他們也不會怨聲四起。這也讓我覺得買海豹的消費者和選擇Model 3的消費者并不是一個群體，追求更極致的運動操控，相信很多人都會直奔Model 3去；海豹偏運動的底盤調教同時兼顧了舒適性，它更適合廣大群眾的用車需求，而且做工用料更好，看似更值得買。最近想買Model 3的朋友們不妨去試一下這輛海豹，說不定你真會改變主意。（圖/文/攝：太平洋汽車網 何展鵬）