在制定ICT300智能汽車評測標準的時候，發生過一場“爭執”。“我們究竟要不要把性能測試的部分加入標準里面？如果有，該如何加？”

　　是的，最終您還是看到了這篇文章。

　　我們覺得，即使進入了智能汽車時代，人們對于“更快“、“更高”、”更強”的追求并不會因此止步，智能汽車終究是一輛車，大家對于汽車性能并不會因為智能化到來而忽略。

　　就正如幾乎人手智能手機的今天，還是會有人對iphone的信號和通話質量而苦惱；而汽車更進階的是：我們會從駕駛中找到樂趣！

　　在性能測試部分我們將對四臺車進行加速、制動、麋鹿測試、繞樁以及噪音五個維度展開。性能測試是這次橫評的最后一篇，也就代表了ICT300首測收官，究竟誰才是當下最智能汽車？話不多說，馬上入正題。

       注：測試在上海智能網聯汽車基地進行，屬于封閉道路

　　ICT300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》里查看。2020熱門智能汽車測試—自動駕駛篇回顧：《成績公布！2020最熱門4款智能汽車，自動駕駛最強的還是它！》；2020熱門智能汽車測試—智能座艙篇回顧：《4天3夜爆肝測試：最智能的汽車，竟然不是特斯拉Model 3？》

　　
▽看過視頻的同學請繼續向下滑動看成績單（性能測試從12:00開始）

　　由于電動車爆發特性，但起步后G值很快就達到了峰值，并且持續保持了很長一段時間，所以感官上的體驗要比汽油車的4.29秒要恐怖得多；之前也測試過不同版本的蔚來車型，實測的成績都要比官方成績快出一截，這樣的情況并不多見。

　　另外，理想ONE是四臺車當中唯一一臺采用增程式混動的車型，在電機的”過濾”下，整個加速過程最為平順的，雖然在感官上它的加速并不是很快，但是在彈射模式下卻做出了不錯的成績，為6.49秒。

　　由于測試的特斯拉Model 3是國產的標準續航升級版，配備的是單電機，因此駕駛模式當中也僅有輕松和標準兩種模式，沒有讓人不寒而栗的狂暴模式。最終實測的5.43秒，已經相關快了。

　　Model 3在性能部分的表現讓人覺得很“凌厲”，當中包括制動測試也是如此，剎車腳感偏靈敏，當全力剎車的時候，感覺制動的力度特別強，甚至有些性能車的味道，但最終41.42m的成績與感觀上有差距。主要是因為特斯拉Model 3的駕控特別的清晰，駕駛的反饋很豐富，很容易就會讓駕駛員對性能產生過多的遐想。

　　嚴重的打滑也讓現場評測的同事有些詫異，雖然配備的米其林浩悅3st是偏向于靜音和舒適的輪胎，但抓地力的表現也不至于此；后來分析的結果可能是，偏軟的懸掛令到起步瞬間車身有明顯抬頭，導致前輪抓地力不足之外，加上現場路面的摩擦力不是十分理想，電子系統沒有及時限制動力，所以打滑很明顯。

　　在加速測試當中，蔚來ES6，理想ONE和特斯拉model 3的發揮正常，與我們之前做的測試以及官方成績都較為接近；廣新Aion  LX在我們之前的測試當中也出現打滑，只是這一次更加嚴重，所以影響到最終的成績，而且測試場地的路面摩擦力不是十分理想，也令到這一問題加劇；另外，由于路面的原因也導致了四臺車的制動成績表現一般。不過這四臺車都是在同一場地進行測試，因此還是具有橫向對比的意義。

　　國外不少機構進行麋鹿測試時采用關閉電子系統的方式，但實際上，目前絕大多數的車型的電子系統并不能完全關閉，而且為了更加接近一般駕駛情況，我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況；動能回收采用最低擋位（如有），盡可能減少影響成績的因素。

　　麋鹿測試當中，需要不斷地增加速度重復測試，直至到得出通過的極限速度；蔚來ES6是四臺車當中，測試次數最少的，主要是車與人之間的溝通很清晰，很容易就能捉摸車身的意圖，雖然極限并不算十分高。另外電子系統的介入也比較積極，到了第二次變道之前，速度已經有明顯降低，對于刷出好成績有直接好處。

　　雖然極限速度低，但也不必過于擔憂它會容易失控；因為同時它也是四臺車當中，電子系統介入最明顯的車型，經過第一次變道之后，就會有明顯的制動，到了第二次變道之前速度往往已經很低了，所以對于理想ONE，能夠通過第一次變道的，基本都能通過第二次的變道。

　　值得一談的是，特斯拉Model 3無論是底盤和轉向都很靈敏，與同場的其它車型的差別很明顯，因此掌握它的節奏和打方向的時機需要一段熟悉的過程。在麋鹿測試過程中，特斯拉Model 3是測試次數最多的一臺，前幾次速度都不快，明顯沒有達到極限，但是駕駛員都是過早地打方向。model 3是四臺車當中打方向的提前量最少的，幾乎感覺到車頭已經通過變道樁桶之后才打方向。

　　特斯拉Model 3在性能上的表現已經不用多說了，即使在很多賽道對比當中，也把很多傳統性能車按在地上摩擦。雖然我們這次測試的是最入門的版本，雖然它碰巧配備了是一套相對較弱的輪胎，而且特斯拉是四臺車當中電子系統介入最輕微的車型，第二次變向時車速依然很快，其實并不利于做出好，但成績依然與同場車型拉開差距。

　　除了底盤的調校的原因之外，電子系統對于它取得好成績也有直接關系；電子制動很輕柔，及時但不粗暴，完全不會打亂變道的節奏，所以測試當中的兩次變向，尾部幾乎都是以滑移的姿態流暢通過，而且是一氣呵成的。

　　在繞樁測試環節中，我們設置四臺車盡可能將車速維持在60km/h進行測試，觀察他們的連續變向能力，通過車身姿態與車身可控性能，對四臺車進行評分。等速繞樁可以更直觀的反映出每臺車的操控表現，并且結合它的駕駛感受進行主觀評價。

　　很多繞樁測試采用的是極限測試的方法，測試車輛的極限速度以及操控表現；而等速繞樁則是盡可能地讓車輛維持在同一個速度，通過控制變量的方法，讓車輛有更好的可比性，包括同一速度下的車身姿態以及操控特性等。繞樁測試過程中，我們由同一位評測編輯駕駛，保證評價的統一性，結合車輛的具體表現和主觀感受，對照評分細則進行打分。

　　噪音測試的部分與我們之前的測試方法基本一致，不過增加了“環境噪音與怠速狀態的差”。由于電動車越來越多，而怠速狀態下的分貝值未必有可比性，畢竟每一次的測試環境都會有差異。所以，怠速狀態與環境噪音的差值能夠進一步減少變量，讓測試數據變得更有可比性。

　　我們這次測試的四臺車，有三臺都是純電車；純電車在噪音測試環節就有先天性的優勢；雖然身邊也有不少人吐槽過特斯拉Model 3的風噪和路噪大，但這只是在純電的相對安靜環境下的主觀感受。

　　雖然在這一次橫評當中，特斯拉Model 3的噪音測試得分墊底，但從數據來看，表現已經算不錯了。另外值得贊揚的是，其余三臺的車靜音表現絕對是目前主流汽車當中優秀的水準，尤其是廣新Aion LX，無論是高速還是低速，整個車廂的靜謐程度甚至有些與外界隔絕。

　　我相信在這一時間點上，刷出一個好看的性能數據對于廠商來說并不是一件很難的事，理想ONE和Aion LX不溫不火的表現，更多只是廠商在成本、性能、偏向以及用戶需求等多維度下的博弈結果。

　　我們可以看到，在自動輔助駕駛環節，特斯拉以絕對的高分獲得了第一名，130分的成績相比第二名的蔚來有不小的領先，可見為什么大家對于特斯拉的AUTOPILOT趨之若鶩，的確在體驗和功能上，特斯拉的自動輔助駕駛在現售智能汽車中的確難有對手。

　　而在智能座艙環節，中國品牌們紛紛反擊，憑借多屏幕和良好的擴展性，理想ONE獲得了第一，在nomi的加持下，蔚來緊隨其后；AION LX有了ADIGO系統的加持，也跟上了隊伍；特斯拉則由于擴展性較差、語音交互體驗成功率低、功能單一，排在末位。

　　性能測試環節，特斯拉和蔚來緊咬不放，特斯拉底盤調校出色，操控質感上乘，但由于不是性能版本，在性能上相比ES6略有遜色，惜敗1分。蔚來作為一臺SUV，表現出了出色的底盤調校，極限高操控好。理想one和廣汽新能源在操控極限上要略低一些，動態表現還有提升空間。

　　最終的總分，特斯拉獲得了第一，蔚來ES6、理想ONE、廣汽新能源AION LX，分別位列首期測試的2、3、4名。后續，我們還將測試更多的智能汽車，ICT300的榜單也將會熱鬧起來。

　　（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）