從991.2開始，991這個車系已經全面進入了渦輪化，不是Turbo也采用了渦輪，動力就好像打開了潘多拉魔盒一樣，進入了爆發期。992依舊采用了991上的那套水平對置六缸的3.0T雙渦輪發動機；雖然排量、缸徑和行程都沒有變化，但渦輪增壓器改成了對稱排列，并且渦輪和壓縮機輪加大，最大功率升至：331kW(450PS)/6500rpm，最大扭矩達到：530N·m/2300-5000rpm。

　　假如參數還是不夠直觀，那就以更加簡單的0-100km/h作為對比，以我們試駕的這臺Carrera S Cabriolet為例，0-100km/h的加速僅為3.9秒，比上一代快了0.4秒；假如選裝了Sport Chrono Package，只需3.7秒，比上一臺同樣快了0.4秒，順利進入了3秒俱樂部。0.4秒的提升對于一臺原本就這么快的車而言，進步已經非常大了，但也許只是很容易超速，到更容易超速的遞進，相比于991.2進入渦輪時代的變化，駕駛體驗的差異并沒有那么大；反而992變得更加平順這事卻更加深刻。

　　911 Carrera S首次采用8速雙離合器變速箱，在平順性方面起到重要的作用，1檔傳動比比之前更小，8檔傳動比則更大。這樣就可以將終傳比設計得更大，從而進一步降低了在高檔位時的發動機轉速。結果就是傳動比變化過程比較溫和，并且進一步發掘了降低油耗的潛力。新車仍是在6檔達到最高時速。

　　991.2的Carrera S，動力爆發的階梯還是挺明顯的，尤其是暴力駕駛的時候，這種階梯會被放大，你會覺得它有點粗魯，渦輪介入的動作也能讓你輕易察覺，但992則平順地與一臺家用車無異，明明已經到了運動+的模式，你還能像開買菜車一樣開著，當你大腳油門的時候，動力也不會像以前那樣，像分階段來的一樣，做到了與你的油門指令是同步的。

　　992的輪距變寬，雖然有利于動態的穩定性，但靈活性則是天秤的另一端。992轉用了自產的轉向控制器，更硬的扭桿帶來直接、更運動的響應，從而保證了轉向的精準性，相比于上一代的車型，前輪轉向比提高了11%，假如是選裝了后橋轉向系統的車型，后輪轉向比提升了6%。

　　對了，我們這次試駕的是Cabriolet車型，更多的應該是聊跑街買菜的事，所以這次廠商也沒有安排任何的賽道體驗，全程都在希臘的海灣公路，讓大家盡情享受陽光與愛琴海的海風。開起來沒有絲毫沒有緊張感也許是911的特征之一，911是非常適合女性的一臺跑車。991.2的在舒適性上進步已經非常大了，而992則是在原本很舒適的基礎上更加友善，假如你是懷著開跑車的前設初次接觸911，你肯定會被它的舒適所驚訝。

　　排氣一直都不是911的強項，尤其從991.2進入渦輪化之后，運動排氣完全就是首要的選裝配件，但依舊是短板的所在。我們這次試駕的992同樣選裝了運動排氣，聲效要比991.2要渾厚不少，但還是稱不上“迷人”。聲浪必須打開運動排氣才比較明顯，而且對于轉速的要求比較挑剔，必須在4000rpm-5000rpm這一區間才比較好聽，也許是后置發動機占用了不少的車尾空間，讓排氣一直無法獲得最佳的設計布局。

　　總結：無論是萬年款的外觀設計，還是后置發動機的布局，這些都是保時捷911的經典所在，但在機械與性能上卻一直執著地追求，這就是保時捷911魅力。假如你是一個車迷，保時捷911在你的心目中肯定有著舉足輕重的位置，當中也包括我自己，它一直都在我那個“有錢肯定要買一臺”的名單里，而且是不會隨著換代更迭而除名。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）