沒錯，奔馳要“低調”。因為奔馳太有名了，有名得幾乎所有中國人都知道它是豪華車，有名得幾乎所有中國人都認為開奔馳的一定是有錢人，有名得幾乎所有中國人都把奔馳當做“神車”一樣對待。于是乎，有支付能力的人不敢買奔馳、低調行事的人也不敢買奔馳、真有錢的人倒不愿買奔馳（深怕被冠以“暴發戶”之名）、買了奔馳的人又會因為它是“奔馳”而對其質量無比苛刻。漸漸的我們發現，似乎“奔馳車（主）******”的消息更容易引起公眾的注意力。說到底，奔馳不也就是一輛車么，如此“神化”，其實對品牌的發展和市場的擴張是很不利的。所以我說，既然不用宣傳大家都知道奔馳是個名牌貨，不如想辦法“低調”一點，別過多刻畫自己豪華的光輝的形象。

    不過，把奔馳放在中國這樣的市場里，出現如此的形象，并不為過。畢竟買得起奔馳的還在少數，絕大多數人還在為滿足自己的汽車夢而努力，奔馳更是一個高高在上的東西。就算在歐洲市場，二戰后的20年里，奔馳在消費者心中的形象也是“豪華車中的明珠”，只是隨著歐洲經濟的迅速發展，人們的生活水平不斷提高，越來越多中產階級發現已經具備購買奔馳能力的時候，奔馳才逐漸融入了歐洲主流消費群體中。中國汽車消費市場的全面發力，僅有7、8年的時間，居民的消費水平、人們對汽車文化的理解還不足以使奔馳、寶馬這樣的豪華車型成為普及產品，但從奔馳在歐洲走過的這段歷史和中國經濟發展的速度可以認為，不需要20年，奔馳在華的普及程度會較現在有很大的提升。

    奔馳加大在華投資力度，三足鼎立的局面就此開始

    八代E級轎車在全球范圍內總共銷售了超過1200萬臺，是奔馳品牌中當之無愧的銷量之王，同時也是銷量最大的豪華品牌車型。當然中國市場在這中間起到的作用還微不足道。但蓬勃發展的中國汽車市場，特別是今年獨樹一幟的逆勢上揚，加速了奔馳在中國投資的力度。從兩大競爭對手，奧迪和寶馬在華的產品投放和業務增長上，奔馳也意識到曾經的“固執”不見得就能為奔馳帶來多大的收益，因此，國產新E的加長，可以視為奔馳中國策略轉型的第一步。接下來通過提高產品的國產化率等措施，在成本降低方面有所作為，奔馳相對于對手的競爭力還將進一步提升。

    此外，奔馳與寶馬在今年首次進入政府采購名單，意味著它在龐大的官車市場中獲得了突破的可能，特別是有望打破奧迪在這一區域的壟斷地位。并且，通過官車的體現，奔馳在國人心中的形象也可能有所改變。只不過，無論是奔馳還是寶馬，都無法在短時間內打破奧迪二十年來精心打造的中國形象，半年就賣了近五萬臺的A6L，更是前兩者暫時無法企及的數字；哪怕寶馬品牌，在私人用戶市場的吸引力，也依然高于奔馳。加長車身，推出200型E級轎車以滿足部分特殊客戶的需求，都是奔馳可以拿來的資本。但要趕上并超越兩大對手，奔馳不僅在市場策略、產品針對性方面要繼續加大投入，我更希望在客戶服務方面，為消費者樹立一個雖豪華但更親民的形象，奧迪那種愛理不理的服務態度，但愿不會因為奔馳銷量的提升而出現在奔馳經銷商身上。

    無論如何，奔馳為了中國的巨大市場開始發力了。寶馬、奧迪，甚至包括雷克薩斯、凱迪拉克等豪華品牌，相信都會對奔馳的這一舉措有所反應。憑借著一直以來在中國消費者心中的影響力，國產后的奔馳開始具備與諸多對手正面交手的條件。奔馳、寶馬、奧迪，三足鼎立的局面或許就此開始。

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