【太平洋汽車網 行業頻道】特斯拉市值超豐田、蘋果公司高調跑進造車賽道……讓傳統車企最害怕的事情在今年還是發生了。

　　頭部新勢力站穩陣腳，科技巨頭進場瓜分利潤，留給傳統車企的反應時間還有多少？

　　事實上，這些都是豐田章男、迪斯和其他車企掌門人早能預料的事情，也早有應對行動。

　　2018年1月，豐田社長豐田章男公開表示：“我想把豐田從一家汽車公司轉型成一家移動出行公司。”

　　2019年3月，上任不久的大眾汽車掌門人迪斯說：“在不遠的將來，汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動的公司。”

　　人們對這些車企的巨大轉變稱為大象轉身，這不僅僅只是說說自動駕駛而已，而是用互聯網、5G通訊、人工智能等新興技術入侵到車企的基因里，包含不限于產品、組織架構、研發、營銷、服務等環節。

　　通俗點來講，它們在迫切需要轉型，希望自己變成被軟件化、數字化賦能的科技公司。

　　特斯拉市值為什么會在今年疫情爆發，經濟環境負重壓下，反而奇襲豐田？很大程度就是特斯拉Model 3這一爆款的出現。

　　在2010年iphone 4這一劃時代的爆款發布后，智能手機迅速進入井噴階段；隨后4G、5G落地，即時社交、短視頻、直播帶貨等應運而生，以及締造一段段千億美元的商業帝國傳奇。

　　10年后，相似的故事在汽車行業上演。智能汽車成為被熱捧的風口，特斯拉Model 3就好像當初那臺iphone 4一樣，變成爆款中的戰斗機。如今中國月交付量破2萬輛，馬斯克要在今年達成50萬輛交付不是夢。

　　這是智能汽車逐漸普及的信號，也是一個極為關鍵的時間節點。因為隨著汽車智能終端普及和基礎設施完善推動用戶規模快速增長，應用場景隨之爆發并逐漸成熟，用戶價值得以深度挖掘。

●傳統車企急需創造一臺智電汽車爆款

　　眼見及此，習慣做大佬的傳統車企愈發焦慮，絕不能讓自己成為車圈的諾基亞。

　　于是我們看到傳統車企為了汽車的智能化、網聯化使盡了干勁，追加投資，加速自動駕駛商業落地，自研車載系統……一系列動作成為了大眾、豐田、通用等傳統車企不謀而合的動作。

　　我們曾經針對自動駕駛參與者的發展路徑作出深入對比分析，相比科技公司的激進變革（直接以L4為最終目標），車企更愿意用漸進的方式布局自動駕駛，即從低級自動駕駛逐步邁向高級自動駕駛。

　　而在車企中，傳統車企又較新勢力車企更為保守。受制于祖傳多年的嚴謹汽車制造體系，傳統車企往往在自動駕駛技術的落地前更需要長期時間的驗證，而不是像特斯拉、理想這些新勢力車企讓產品先上架，后通過OTA迭代修補漏洞。

 2019年底開始，大眾ID.3因軟件BUG問題而被迫延期交付。負責人解釋：“ID3與同行相比，他們可能賣出了更具創新性的車輛，并稱它為一個更好的版本。而我們想要解決所有問題，其高質量足以滿足每一個客戶。經過1年的修復優化，ID.3在今年12月才正式解除軟件危機。

　　所以，新舊派別一對比，你會發現傳統車企整體在自動駕駛應用上確實顯得相對佛系一些，或者說更愿意以輔助駕駛率先應用在定位更高的量產車中。

　　大眾名震一時的奧迪L3級自動駕駛礙于法律并未完全落地應用，曾被傳取消研發，如今最新技術下的量產車僅為L2級水平，真正意義上的自動駕駛要等都5-10年（2025-2030年）后才能上市銷售。

　　日系車企方面，豐田原計劃2020年內發布L3級自動駕駛汽車，不過目前尚未有最新消息；本田可能是目前有望趕超的傳統車企代表，計劃2021年量產L3自動駕駛汽車Legend……

　　通用2018年將智能駕駛系統Super Cruise搭載在凱迪拉克CT6，介于L2-L3級之間，但2年來普及率并不高。

　　雖然目前這些車企不如新勢力們激進高調，但其實背后的投資、合作、結盟一樣沒落下。

　　大眾曾多次與Argo AI、Waymo和Aurora等自動駕駛公司接觸，最終借著與福特結盟的關系，以26億美元投資Argo。后來又成立了自動駕駛子公司Volkswagen Autonomy (簡稱VWAT）以及軟件部門。L4級自動駕駛、操作系統悄悄地在研發中。

　　豐田早在2018年就聯合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發。毫無夸張地說在亞洲市場，豐田幾近于只手遮天。

●提前布局產業鏈上下游

　　而在投資方面，大眾、豐田等巨頭也在大規模地投資新的產業鏈上下游，比如共享出行、自動駕駛、新型零部件方面。

 共享汽車有望成為自動駕駛最先落地應用的場景之一，傳統車企近年來頻繁布局出行服務領域，成為投資金額最多的領域，因而出現了不少獨角獸企業。（數據為2015-2019上半年）

 各大汽車制造商巨頭在自動駕駛領域的投資主要集中在三個方向：AI算法、高精度地圖、雷達攝像頭這三大領域。（數據為2015-2019上半年）

　　根據投中研究院的一份數據顯示，全球主要汽車廠商的投資交易數量逐年呈上升趨勢，寶馬、戴姆勒、豐田、北汽、上汽等成為最活躍的投資者。

　　比如豐田這個全球最賺錢的車企，從2017到2020年以來就密集投資了駕駛員監控系統公司Nauto（駕駛員監控系統）、雷達企業Luminar（激光雷達）、Uber ATG（自動駕駛系統）、小馬智行（自動駕駛方案）、Momenta（高精地圖）等。

　　大眾則投資了Aeva（激光雷達）、Gett（以色列網約車）、Argo AI（自動駕駛）等。

　　雖然自動駕駛應用的時間落后些許，但錢能解決的都不是問題，豐田大眾們通過資本的力量，完成與新興科技的戰略布局。

　　所以你說巨頭們來晚了嗎？其實不晚，從現在智電汽車的規模來看，也只是蹣跚學步的階段。且看市面上唯一月銷過萬的智電車型——特斯拉Model 3在中國月銷量2萬左右，火是火，但穩定性和可靠性可真比傳統車企差遠了。

　　從全局來看，整個市場還處于培育期，未來還會誕生更多爆款，也很有可能就是來自于大眾、豐田這樣的大廠。

　　隨著汽車越來越智能，或自動駕駛汽車大范圍流行，司機注意力可以不用時刻放在路上，從而可以專心使用車載信息服務。

　　這就意味著汽車的價值鏈將會迎來徹底革新，比如車載系統應用、自動駕駛系統升級、訂閱內容等變成收費項目，儼然已經成為車企口中的一塊肥肉。

　　在曝出蘋果汽車將在明年發布后，高盛就預測蘋果造車對盈利的貢獻很有限，真正覬覦的是“車輛即服務”car as a service訂閱模式。

　　“車輛即服務”這就需要網聯化技術的加持，比如特斯拉是全球率先應用OTA升級系統的車企，其自動駕駛功能通過無線網絡進行OTA持續更新，付費服務就包括OTA加速包、OTA座椅加熱、續航升級、FSD、高級連接服務、MCU升級，處處都能吸金。

　　根據東吳證券一份對特斯拉盈利模式深度剖析報告預測，其軟件服務收入毛利率超過50%，因此服務業務利潤貢獻有望達到50%。

　　另外，他們還預計2020年特斯拉收入350億美元，利潤11億美元；2025年收入有望達到1700億美元，利潤達到210億美元。掐指一算，這就意味著特斯拉靠著這些軟件服務今年就能賺5.5億美元，5年后就能賺105億美元。

　　一方面，特斯拉用單車智能技術、OTA手段來不斷迭代數字化服務，中國另一方面也采用截然不同的網聯方式為車企新價值鏈，搭建基礎。

　　在國家最新的戰略中，5G通信網絡、V2X等成為新基建，車路協同在加速推進商業化落地，也將會為汽車行業帶來更多的想象空間。

　　舉個簡單的例子，在杭州連接紹興、寧波兩地的杭紹甬智慧高速，融合了車路協同、云控平臺、5G 通信網絡等新興技術，能實現車道級主動管控、自動派單救援、惡劣環境智能誘導預警、交通服務信息定制推送等。

　　這就類比于現在智能手機的付費閱讀、音頻下載、移動支付甚至電商購物等等。

　　所以，其實軟件服務才是真正的利潤奶牛，畢竟在規模效應和邊際效應下，那可是躺著賺錢的好生意。傳統車企中的巨鱷們當然也不會放過這塊香氣四溢的肥肉，開始將越來越多智能網聯技術的主導權掌握在手中。

●自研車載系統

　　首先是應用層——自研車載操作系統。目前，智能車載系統被蘋果CarPlay與谷歌的Android Auto幾乎平分天下，截止2019年初CarPlay已經支持全球62家車企500多款車型，Android Auto也超過50家汽車制造商500多款車型。

　　在這樣的情況下，車企往往因為缺乏技術的主導權，而被變得被動。隨著智能化功能越來越多，數據越來越密集，車企不甘于“硬件提供商”，開始自主投入研發車載系統的技術，或是與汽車零部件廠、互聯網企業共同開發車載系統。

　　在豪車隊伍中，自主研發車載系統已經形成一股熱潮，像寶馬的idrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI等早在2000年左右就開始推出市場，當時僅有通信、導航等基礎功能，發展到如今已經迭代到擁有車輛實時推送、尋找停車位、HUD抬頭顯示、語音控制等。

　　而更為主流平民化的大眾汽車也在自研vw.OS汽車操作系統，將內部研發的軟件從目前的不到10%提高到60%以上，同時將會應用于大眾旗下所有品牌，也會對第三方開放。

　　不論是豪華車企還是國內的自主品牌，除了將汽車打造成一款升級的智能網聯汽車，拉動市場銷量之外，汽車升級成為一款智能硬件儼然是趨勢，車企們不愿意將自己歸為“硬件提供商”，只有成為汽車界的“蘋果”，未來在產業中才能掌握話語權。

●涉足V2X

　　其次是上面提到的信息傳輸層——C-V2X（車、路、云、智能設備等互聯），是出行信息服務、交通安全與效率、車路協同的自動駕駛的技術基礎，隨著能網聯汽車市場正在以指數級的速度增長，無論是車企，還是通信公司與互聯網巨頭，都先后在C-V2X領域落子。

　　通用是傳統車企中的先行者，早在1939年就提出最早的V2X概念；1956年發明出通過電子脈沖信號通訊實現車路互聯的概念車；今年廣州車展上，別克宣布量產版V2X技術，融合ADAS、緊急制動預警EBW、車輛失控預警CLW的功能，優點就是連接速度快、傳輸延遲短。

　　此外，福特、奧迪也在聯合高通公司研發C-V2X解決方案，寶馬也與愛立、沃達豐聯手開發V2X技術。

　　造車的競爭越來越激烈，賣車也越來越難。

　　跟特斯拉不同，基本大多數的傳統車企賣車還是選擇4S模式，混亂的體系讓加價、捆綁等亂象頻生。而隨著互聯網、人工智能引入到汽車營銷環節，特斯拉開創的線下直營與線上銷售的模式就像一股清流，打破了信息不對稱導致消費者屢屢被坑的尷尬局面。

　　車型信息直達消費者，沒有中間商賺差價，車企也能直接把控各個售前、售后環節，所獲取的數據還能立馬反饋到研發部門。

　　這樣的風潮倒逼著傳統車企必須在營銷和售后環節在數字化、人性化方面做出改變，比如線上賣車、線下設立體驗店。

　　線上賣車并不是什么新鮮事物，無論傳統車企，還是新勢力布局了官方網站、APP、微信公眾號等賣車渠道，同時有的還通過與天貓、京東等電商的合作引流，從而刺激銷量。

　　據天貓官方數據顯示，今年11月1日至11月11日凌晨1點期間，在天貓線上看車人數超過1300萬，在線下單人數突破33萬人。雖然下單人數不代表轉化人數，但所帶來的關注度和營銷效果必定比花幾千萬賣廣告，來得更加高效直接。

　　線下方面，許多車企也在效仿蔚來NIO house等新勢力體驗店模式吸引年輕人，比如奔馳的Mercedes me體驗店集咖啡廳、零售試駕展廳、中餐廳和酒吧于一身；廣汽新能源25hours體驗中心融合了VR賞車、VR試駕、生活美學空間……

　　4S店越來越不像傳統的4S店，而是生活空間的新綜合載體。雖然4S店層層分級的經銷體系本質沒有被動搖，但數字化技術的到來明顯為購車體驗和售后服務帶來了提升。

　　車企的數字化轉型還包含在生產制造、研發等內部環節，這里就不逐一展開。當下，互聯網、人工智能、5G等數字化技術滲進汽車生產銷售的每一個環節，將給無限的想象空間。在這過程中，原本在產業鏈上占據最佳燈光和機位的汽車主機廠，是走下神壇，還是再創高峰？

　　這就要傳統車企們在變革前夜，做出大象轉身般的轉型，接下來我們將從大眾、豐田、通用三家車企具體問題，具體分析。歡迎繼續關注。（文：太平洋汽車網 曾惠君）