【太平洋汽車網 輪胎頻道】通伊歐輪胎？相信很多人還不知道是什么品牌的輪胎。其實它就是之前我們熟悉的東洋（TOYO）輪胎，不過從上2015年1月開始，它的中文名不再叫東洋輪胎，而改成通伊歐輪胎。開篇就給大家交代一下，不然大家都懵懂不知編輯在說什么品牌的輪胎。而這次，編輯將給大家測試的是通伊歐在國內主打靜音舒適的產品Proxes C100（下簡稱：C100）輪胎。總體的感覺是韌中帶靜，為何？下面給大家一一道來。

體驗讀圖模式

● 問題1.通伊歐Proxes C100輪胎的定位是什么？

　　C100按照官方的定位是舒適型輪胎，從外觀觀察，C100的較為細小的胎紋、縱向溝槽的凹凸紋、胎肩的變節距設計，這些都是靜音舒適型輪胎的標準設計；但它同時又有不錯的操控性能，因為外側胎肩的完整性和偏大設計，以及較硬的胎體、胎冠和胎側，則說明它的操控有著舒適型輪胎不一樣的表現。這樣的設計，按照我們之前的區分，它更像是一款偏舒適但綜合性不錯的輪胎。

● 問題2.通伊歐Proxes C100輪胎的市場價格如何？

　　我們即將測試的規格是205/55 R16 91V，在X寶上的價格大概是384元/條，相對于很多一線品牌，這個價格絕對的低。單單從淘寶這個價格看，C100的市場價格算是中等的水平。

● 問題3.通伊歐Proxes C100輪胎的動態表現怎么樣？

　　俗語有云：“是驢是馬，拉去試試便知。”等我們把C100裝上車拉去測試后，發現C100在加速、制動、繞樁和舒適靜音方面都有不俗的表現。是馬！是馬！而且是一匹性價比高的馬。

● 靜態體驗

　　在這一部分，我們通過靜態方面對通伊歐Proxes C100的花紋、溝槽結構、硬度和重量方面考察，分析其靜態方面的一些性能參數去了解這款輪胎。

1.花紋設計側重舒適靜音，但也不缺操控性能

　　C100采用非對稱花紋設計，有四條較粗的縱向主溝槽，只不過靠外側的一條溝槽比其他三條溝槽小；而且除了四條較大的溝槽外，靠近外側還有三條很細的縱向溝槽，讓人很容易從縱向溝槽就區分這款花紋的內外側。

　　另外，C100的外側花紋塊比內側的大，增加外側胎肩的接地面積，有利于提供在彎道的抓地力；內側則較細，為得是減弱胎噪。內外側的花紋塊也運用了可變節距的設計，起到降低花紋噪音，提高駕乘舒適的作用。在靠近內側的三條主溝槽的溝壁面設計了密密麻麻的凹凸紋，以此降低花紋噪音。

2.足夠大的溝槽深寬度

　　C100有四條大的縱向溝槽，它們的寬度由外側到內側分別是：8.03mm、10.58mm、10.58mm和10.58mm。而且，外側還有三條較小的縱向溝槽與眾多橫向溝槽練成一體，這樣的設計無疑是提高輪胎在濕滑路面的排水性能，增加車輛在濕滑路面的可控性；四條大的縱向溝槽的深度都是7.83mm。

3.胎體結構：料夠多

　　我們測試的這套C100的規格是205/55 R16 91V，它的胎冠有5層，2層鋼絲+2層聚酯+1層尼龍，胎側則是2層聚酯。而我在X寶上查找這款輪胎時，發現胎冠只有4層，這可能與生成的年份不同，在胎體結構都有所不同。5層的胎冠+2層胎結構無論是增強輪胎的剛性還是耐磨性能都有促進作用。

4.硬度和感官感受：硬！

　　C100的胎冠層硬度平均達到69AH，胎側達到56AH，這個硬度對于一款偏舒適性的輪胎，確實有點大。當我們體形較胖的同事用身體去壓胎體、用手去壓胎冠和胎側時，感到硬邦邦的。這么硬的輪胎對于舒適性影響有多大，而相反偏硬的設計對輪胎的操控又有著怎么樣的影響？我們在動態測試的時候就能見分曉了。

5.重量：偏重

　　C100單條輪胎的凈重達到10.2KG，比同尺寸的米其林Primecy 3ST浩悅10.1KG稍高；輪胎偏重。

　　小結：通過靜態考察，發現C100這款輪胎主要設計的功能是以經驗舒適為主，符合它的出廠定位，但我們從其胎體結構和感受、花紋塊的設計和感官感受，發現C100的硬度偏高、花紋塊也設計也對操控性能有所側重，實打實是一款打著靜音舒適為名，但有著非常不錯操控性能的輪胎。

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●動態測試

　　在動態測試這項，我們主要考察輪胎在極限繞著、百公里加速和制動、繞圓和舒適靜音方面的性能，通過動態測試去考驗在靜態體驗中輪胎的性能到底如何。

1.百公里加速：16.36秒

　　安裝了4條C100輪胎的世嘉拉去寬闊的道路測試百公里加速和剎車，在起步階段變速箱的限制讓起步的最大轉速只有2200轉，并伴有稍微的抬頭現象，我們用彈射起步的方式并通過V-BOX記錄了5組數據，測得最好的數據為16.36秒，最大的g值為0.46g。

　　看數據，16.36秒的百公里加速時間，對于一款在花紋和胎體結構都有點像接近操控性型的輪胎，我看到也覺得不太相信；但從上面的圖，和自己親身測試的體驗，我只能說這個數據不能代表C100的正真性能。因為輪胎受到車輛性能的制約太明顯了，4擋自動變速箱的世嘉換擋響應時間實太慢了。

　　拋開數據談測試時的反應，當我有彈射起步松開剎車時，能夠感覺輪胎與地面保持著非常好的接觸，雖然繼續換擋持續的時間較長，但輪胎由始至終與地面保持很好的接觸，抓地性能杠杠的。

2.緊急制動：49.74米

　　當迅速踩下剎車的瞬間，車是有個比較大的點頭現象，輪胎給我的回饋和百公里加速時一樣穩穩抓住地面，并沿著筆直的線路，最終讓車輛停好。期間，我只聽到剎車活塞和剎車盤的摩擦聲響，而輪胎則廝守自己的職責。用V-BOX同樣測試了5組數據，顯示最好的成績為49.74米。

　　對于一輛行駛了近8萬公里、車況一般的車型，49.73米的制動距離雖有點長，但輪胎在其中的表現很盡責，沒什么可挑剔的。

3.極限繞樁：64km/h

　　開始繞樁就不客氣的猛踩油門，因為我很想知道C100輪胎的極限到底有多少，雖然車輛性能很一般，或者說不太理想，但當我踩下油門、松開剎車那剎，我還是能夠感受到輪胎有力的抓地性能；當速度再繼續攀升時駕駛車輛出樁桶，車輛的側傾較明顯，輪胎的尖叫也來了，推頭比較嚴重；但輪胎還是能抓住地面，繼續提高車速。

　　當車速上升到64km/h時，輪胎的尖叫聲已經很大、推頭也很嚴重，直接把車輛推出繞樁的既定路線，繞樁宣告結束，輪胎的極限就是64km/h了。這個極限繞樁的速度，對C100來說來得很正常，我再靜態體驗時就已看出它具有較高的極限。C100較硬的胎體、胎冠和胎側，已經外側較大塊的胎肩設計，都給它在極限繞樁中提供了很好的支撐。

　　極限繞樁模擬車輛在彎道時的表現，而C100表現出較高的線性水平和韌性，能提高車主在車輛通過彎道時的信心，另一方面也能增強車輛行駛的安全性。

4.繞圓極限：42km/h

　　在繞圓的項目中，我們同樣設置了直徑為20米的圓，駕駛車輛圍繞圓行駛，并慢慢逐漸加速，直至出現轉向不足，然后結束；數據我們用V-BOX進行記錄。

　　開始，我駕駛世嘉以較慢的速度沿順時針的方向繞圓，車速較慢時輪胎和車身姿態沒什么問題，但隨著車速上升到40km/h后，輪胎的尖叫聲很大，而且車身的側傾也明顯；最終當速度上升至我難以控制的時候，我把車輛駛出繞圓的區域。稍作休息后，我沿著逆時針的方向繼續繞圓，直至車輛難以控制，然后放棄繞圓；VBOX測得繞圓的最高速度為42km/h。

　　繞圓對輪胎的外側胎肩考驗最大，因為繞圓的時候基本上都是外側胎肩與地面摩擦；另外一個就是胎體的結構和胎側的支撐。在《輪胎大測試1》中，德國馬牌MC5的繞圓成績為44km/h，而C100是42km/h；相比，C100的表現還是可以的。

5.噪音抑制：車內低速時較為明顯

　　在舒適靜音這個環節，我們主要測試車內和車外幾組數據，車內測60km/h、80km/h和100km/h三組數據；而車外，我們測60km/h和80km/h兩組數據。

　　在怠速時，車內的噪音為51分貝，車內60km/h的平均噪音值為62.6分貝；80km/h時的平均噪音值為65.5分貝；100km/h時的平均噪音值為70.6分貝。

　　車外的環境噪音為49.9分貝，而車外60km/h車速時的噪音平均值為74分貝，100km/h車速時的噪音平均值約為79.5分貝。車外的噪音控制。

● 總結：

　　通過靜態體驗和動態測試，我們發現通伊歐Proxes C100輪胎在靜音方面表現的性能還是可圈可點的，雖然在高速時表現不是太好，但總體的表現不錯。至于動態測試方面，則很好發揮通伊歐在操控性輪胎的優點，即使是一款定義為靜音舒適的輪胎，在操控表現也具有出色的發揮，它能滿足車主對輪胎綜合性能的需求。