奔騰T77 參考價：11.48萬起

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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(672條)

一輛設計平庸的車擺在眼前，即使多看也只會留下一個粗略的印象；

而一個極具視覺沖擊力的設計，總會讓人多想一會，即使轉身離開，也會有幾個細節在腦海中停留很久；

但真正精美絕倫的設計，足以讓人驚呼或干瞪眼。

奔騰T77（查成交價|參配|優惠政策）當然不屬于后者，但也有足夠的視覺沖擊力。

2018年初，中國一汽對自主品牌進行了一次大整合。整合后，原奔騰、森永真由美、駿派均屬于奔騰體系，共享銷售渠道。奔騰T77正是在這種融合升級背景下誕生的T系列首款車型，其重要性不言而喻。

去年奔騰T77上市前夕，我去新疆庫爾勒試駕。之后自然知道奔騰T77的魅力和殺傷力。

近400公里的體驗過程中，無論是在服務區停車，還是在小區閑逛，川流不息的人流總會向你投來絕對新奇的目光，不用等對方來，你也能猜到下一個彈幕說話。疑問句。

對于這款造型各異、游走在巴音郭楞蒙古自治州大街小巷的新鮮產品，當地人給出的絕對回頭率至少說明奔騰T77相比其他自主設計在外觀上還是比較成功的。

如果說顏值是一款產品的第一生產力，那么T77的前臉乍一看，會讓大多數走近它的人都懷疑其中一款車型。沒錯，相比國產車型和以往奔騰車的設計，前臉的層次感設計是它急于表達的“美化工程”的重拳之一。

縱觀現階段各大品牌汽車的外觀，似乎“化繁為簡”成為了9102的概念風向標，這一點從奔騰T77的側面也不難發現。反倒是引擎蓋上的幾條凸起線條，成為了整車外觀上少見的弧線。總的來說，它的外觀確實比以往自主品牌新車的設計要生動很多，車頭側面獨特的凹造型也足夠讓人印象深刻。

同樣，被奔騰T77獨特造型所吸引的“大猩猩”杰瑞米克拉克森坐在東半球直播間。他在《大巡》節目中直言“外形有點像烏魯斯”。但我一定見過并理解了這位直言不諱的車主。他的直覺評價不禁蘊含多重含義，但也足以吸引更多海外市場對這款創新的自主品牌產品的青睞。

內部是“蘿卜青菜，各有所愛”的標準風格。最引人注目的是兩臺熟悉的：儀表和中控面板的一體化設計，支持旋轉脊柱成像設備。

想必前者無需過多贅述，BJ 80等車型的內飾屬于“追風”一隊，視覺沖擊豪華。后者是奔騰讓體驗者拋開產品本身，發現更多亮點的另一種新方式。

不得不說，在習慣了自主品牌常見的車載系統后，這款以3D全息為第二大賣點的新車確實吸引了不少好奇的目光。如今上市半年，相信消費者對其綜合性能的評價也更加主觀。

現在設計師終于可以在奔騰T77上量產這款3D全息影像設備了，對于市場情報也會有新的想法和規劃，比如現在的造車新勢力。專注于操作體驗的智能化配置，奔騰T77以卡通人物形象展現女士形象，積分可兌換她不同的穿衣風格。各種蘿莉系造型似乎也在悄悄襯托出設計師頗為書呆子的一面。當然，這個陪你開車的小姐姐，也可以通過操作中控觸摸屏，更換成另外兩個機器人和一個小男孩的形象。

雖然與其他自主品牌車型相比，奔騰T77的智能化配置相對新穎，但觸屏操作的實際體驗仍有待提升。當人們習慣并依賴手機、平板帶來的智能、流暢的操作體驗時，這套車載系統的操作邏輯相比體驗還是有提升的。不過，我們還是應該看好它與眾不同的新意。畢竟在原創越來越珍貴的時代，新鮮事物總是有兩面性的。

歸根結底，奔騰T77仍然是一輛由人控制的車，駕駛體驗才是消費考量的重點。在這里，不得不提一下我對奔騰T77的印象，我用過兩次：

優點：高度還原概念車設計，外觀設計新穎，辨識度獨特。

缺點：后扭力梁非獨立懸架，精致的GREEN-MAX系列輪胎，1.2T發動機還有待升級。

代號CA4GA12TD的直列四缸1.2T發動機，匹配7速雙離合變速箱。 5500rpm的最大功率轉速可榨取143匹馬力，204牛米的峰值扭矩可在1600rpm至4200rpm之間承載。

作為一款緊湊型SUV，奔騰T77憑借著1.2T的動力，在數據手冊上會讓人有一種“小馬拉大車”的感覺。不過相比最新的排氣標準和發動機排量趨勢，小排量+渦輪已經成為越來越多車型采用的動力總成。不過此前在新疆試駕時，廠家也介紹過未來會搭載1.5T的動力組合，滿足更多消費者的需求。

雖然小排量渦輪增壓發動機后段的動力儲備相對較少，但奔騰T77搭配七速雙離合變速箱，中后段最多可以降三個檔位，只要你肯踩加速器深入。隨著車速的不斷提升，依舊會帶來不錯的加速體驗。

在城市道路上行駛時，由于渦輪介入要求的轉速較低，你只需要稍微適應一下，就能摸清這臺發動機的脾氣，依然能平穩運行。這樣既避免了渦輪遲滯導致的油門響應遲滯，又能防止車輛在加速中途突然加速而跳車。

不過，如果你想在擁堵的市區避開違章車輛堵車，D擋油門的反應絕對是和堵車是一樣的。后來我覺得可能是設計師對車保持安全距離的特殊照顧。

因為只支持一種轉向力，D擋或者S擋的轉向偏向日常家訓，激進和運動精神不是很強的競爭點。

所以奔騰T77變得更“分裂”了。這主要體現在三個方面。首先，D擋和S擋有一個非常明顯的區別。前者是相對于佛教體系而言的，后者是非常感人的；其次，45平比、19寸精致GREEN-MAX系列輪胎的胎噪和風噪會不加修改的傳遞到車上；最后是后排的硬懸掛。夸張一點，每次輪胎碾過井蓋，我就坐在后排跟同事開玩笑說:“我能知道上面寫了什么！”

前麥弗遜式單懸架與森雅R9（查成交價|參配|優惠政策）、駿派D80（查成交價|參配|優惠政策）相同，后懸架為扭力梁式非獨立懸架。這對于追求四輪獨立，注重后排舒適性的消費者來說，是一個小小的遺憾。

對于這個級別和價格區間的SUV，很多同級競品都在后懸掛方面做了相應的改變。雖然后扭力梁依賴式懸架可以保證后排空的使用性，降低后輪胎的磨損程度，但如果不進行優化調整，會在一定程度上擾亂后排的乘坐舒適性和車輛的整體操縱穩定性。

不過話說回來，奔騰T77作為一汽奔騰徐力升級過程中推出的首款車型，不僅預示著品牌未來的設計理念，更肩負著改標后重塑形象的重任。它的誕生豐富了品牌的產品線，也讓我們看到了一個更加“智能”的奔騰。