結婚了，想從緊湊型家用車升級到更舒適的中型車。雷克薩斯ES（查成交價|參配|優惠政策） 是一個您無法擺脫的名字。雖然ES 200的動力表現一直飽受爭議，但憑借不到30萬的起售價，這個口碑不錯的二線豪華品牌還是擁有不少忠實擁躉。

但對于大多數家庭來說，買車始終是一件需要精打細算的事情。撇開品牌加持不談，如果有一款產品力比雷克薩斯ES 200卓越版更全面的車型，我想你不會拒絕——東風日產全新天籟（查成交價|參配|優惠政策）頂配2.0T XV尊貴版。

為了驗證東風日產全新天籟是否具備挑戰雷克薩斯ES 200的實力，賈斯派駕駛兩臺車前往西昌瓊海進行續航測試，分別在高速公路、市區、山路等地體驗了全新天籟和ES 200。在數百公里的旅途中。不同路況下的駕駛性能。

一、東方文化的不同解讀

雖然新天籟和雷克薩斯ES的價格差距不小，但新天籟的挑戰并不是越級，因為它的寬度和高度與ES 200基本一致，但長度和軸距略小于69mm和45mm，大約是手指的大小。距離。

而且，經過重新設計的新天籟在繼承日產V-Motion設計理念的基礎上，進行了突破和創新。除了粗大的C柱、拉長的輪廓、分段的腰線，在設計層面也找到了新的靈感。

將飛旋鏢式LED大燈嵌入飛翼式前臉的做法并非Nissan首創，但將熏黑中網的V型裝飾條換成多橫向鍍鉻格柵是我最喜歡的方案。再加上窗框下沿的鍍鉻裝飾，讓隱藏式車頂更加精致。將這些細節與星光熠熠的LED燈和19英寸多輻輪轂放在一起，全新的天籟有一種剛上火辣瑪姬的感覺，更加高級。

當然，作為2018年推出的第七代產品，雷克薩斯ES的設計在五年后并沒有完全過時，體現了東方美學的長尾效應。

與新款Altima 一樣，它擁有修長的發動機罩和傾斜的A 柱，營造出極具侵略性的外形。至于紡錘形的進氣格柵，則非常前衛。配合散光，配置最低的ES 200也能模仿出LS的七分神韻（查成交價|參配|優惠政策）。至于雷克薩斯扁平的車尾，缺少了俯沖感，回歸了ES的優雅氣質。

僅從外觀上看，新款天籟和雷克薩斯ES在細節上是一樣的，但整體的設計方向還是有區別的。雷克薩斯ES更趨于平和禁欲，而新天籟則保留了超前的姿態，更能體現時代特征。

二、智能體驗層面

當我們在成雅高速新津服務區加滿油，沿著雅西高速開往西昌時，智能化體驗足夠，成為幾個小時安全舒適行車的分水嶺。

尤其是當新能源汽車陸續將智能輔助駕駛搬上宣傳首頁后，不少消費者下意識地將燃油車等同于落后，其實不然。比如新天籟、雷克薩斯ES都提供了L2級別的駕駛輔助功能。

從2000年開始，雷克薩斯就標配LSS+主動駕駛輔助系統，ES 200就有LSS+ 2.5。在實際體驗中，其在封閉道路上的可靠性是值得肯定的。升級后的智能車道跟蹤系統在跟車基本加減速、保持車道居中、及時識別堵車等方面都做得很好。但在相對復雜的道路環境中，尤其是在中低速堵車的情況下，雷克薩斯ES的使用條件更為苛刻。

而且，與日產ProPILOT相比，雷克薩斯ES啟用LSS+功能要復雜得多。全新天籟只需按下方向盤右側的功能鍵，即可實現一鍵啟動。根據儀表盤上的圖標，自適應巡航和保持車道中間車距的工作狀態非常直觀，比ES讀起來更清晰。

更重要的是，日產自主研發的ProPILOT超級智能駕駛系統“完整”搭載在全新天籟之上。它擁有可支持0-144km/h的全速自適應巡航系統，這意味著它可以應對城市的交通擁堵，尤其是交通擁堵。也完全適用。可自動跟隨前車起停，減少疲勞。

但在高速上，我們更多的感受到了新天籟車道的穩健，尤其是在面對彎道時，方向盤緩緩轉動，沒有來回擺動的不確定性，給人以強大的信心。此外，新天籟在加減速時的動作更柔和，防御性駕駛思維更強，更像是一個成熟的老司機。

當我們能夠安心地與智能輔助系統分享行車安全時，我們自然可以更加專注于智能交互系統在車內的體驗。

作為一款入門車型，雷克薩斯ES 200至尊版在這方面并沒有偷工減料。 12.3英寸觸摸屏，帶觸控功能，在同級別產品中也達到了及格線，之前的G-BOOK也換成了知行上網系統。在實際使用中，全新雷克薩斯系統的基本功能和之前的差不多，涵蓋了大部分用戶的需求。主要優點是UI界面更簡潔，語音交互能力增強。 es現在有CarPlay和CarLife手機映射，彌補了汽車本身科技屬性的不足。

僅從觸控屏來看，新天籟的12.3英寸尺寸與雷克薩斯ES無異，但日產互聯的體驗優勢明顯。比如在手機APP上，日產比雷克薩斯提供了更多的遠程啟動、閃燈/喇叭、座椅通風/加熱等功能，而在我們常用的語音交互上，新天籟也能支持近千句日常用語。識別，控制范圍比ES 200更廣。

日產擁有超級智能連接系統，基礎流量免費10年。除了部分車載在線服務外，還支持OTA功能。在使用過程中，或許全新的天籟也能做到新能源汽車“常新常新”的體驗。

第三，舒適是中型車的宿命。

智能化對于汽車來說是錦上添花，但對于大多數消費者來說，最本質的需求是獲得舒適的駕乘體驗。

顯然，日系車在這方面有著豐富的成功經驗。雷克薩斯能夠在北美逆襲德系豪華品牌，與其舒適的氛圍是分不開的。早在20年前，日產就使用第四代Altima，進一步鞏固了其在中型車市場的舒適王者地位。

把這個標準放在雷克薩斯ES和全新天籟上，兩款車型的表現是不一樣的。

雷克薩斯的思路比較傳統。一、ES 200的座椅椅足夠柔軟，減壓感很強。而優客馬浩BluEarth GT的輪胎相對便宜，沒有運動性，但較厚的胎側還是可以幫助ES 200擁有更好的舒適性。

至于TNGA框架，雷克薩斯ES采用的前麥弗遜、后葉臂多連桿式結構只是行業主流水平，包括全車架副車架、前下擺臂等主要底盤部件都是鋼制的，但腳下的橡膠襯套和半主動懸掛可以進一步提高舒適性。

如你所見，雷克薩斯ES 200的目標是讓乘客坐得開心，所以我能在長途駕駛后感受到它努力的效果。在高速和長波路段，車身甩脫感不強，通過懸架拉伸和壓縮很好的控制了姿態。在減速帶、斷頭路等顛簸下，ES 200也能得到相對平緩的處理，但后輪軸的抖動明顯比前排更劇烈。相對來說，雷克薩斯在崎嶇道路上的體驗可以優化。方向盤和座椅容易傳遞更多的高頻振幅，主觀感覺不太好。

全新天籟的前懸掛也是麥弗遜式結構，但是使用了鋁制下臂，同樣是打孔輕量化。它和前后副車架的連接處也采用了大橡膠襯套，起到了減震的作用。后懸掛部分，全新天籟采用梯形控制臂多連桿，下擺臂與橫桿固定形成H型結構，具有更好的減振效果。值得一提的是，新天籟在左后懸架上放置了一個懸架位置傳感器，可以通過感應車身動態進行適度的電子輔助調節。

坐在全新的人體工程學座椅上的高級舒適性得到進一步體現。日產使用的三層緩沖材料沒有ES 200柔軟，尤其是坐墊和靠背填充了密度更高的泡沫材料。前排配備8向調節和4向腰部支撐(配備主駕駛座椅)，具有加熱/通風/按摩功能。長期使用后，不會出現像雷克薩斯車型那樣的腰托雙向調節的腰疼。

至于路感，日產也延續了座椅的設計理念，并不像ES 200那樣完全舒適，尤其是在低速時，全新天籟的路感會更清晰，這與2.0T XV尊享版采用了低扁平率的19英寸鄧祿普高性能輪胎有關，也符合其更高級的設計語言。

但是，這并不代表全新的天籟就是硬橋硬馬的中型車。它沒有很多精細的動作。遇到減速帶、井蓋等相對尖銳的撞擊時，日產的阻尼設置表現出了承受力，緩沖充足，車身感知不到車輪的撞擊。這種把聲音和動作都壓在底盤下的狀態，很高級。

隨著車速的提高，全新天籟在巡航時的動態會更加平穩，尤其是在路面接縫碾壓或者帶起伏的情況下，車輪會更加貼緊地面。這時候日產為全新天籟提供的前雙層隔音玻璃，可以大大隔絕風和噪音。更重要的是，它不僅擁有音質出色的BOSE音響，還下大力氣主動降低環境噪音和發動機噪音，使得全新的天籟在高速行駛時也擁有良好的靜音性。

當然ES 200在這方面也是佼佼者。除了前雙層玻璃窗，它的隔音材料也很豐富，但是雷克薩斯引以為豪的Mark levinson音響需要加更高的價格，并沒有出現在本次試駕中。

綜上所述，雷克薩斯ES 200是一款傳統的舒適大車，給人一種柔軟的感覺。全新的天籟更貼近當下都市精英的舒適性，在緩解沖擊的同時保留了路感，帶來了更多的駕駛欲望。

第四，快就是好，好就是快。

駛出雅西高速西昌站，我們選擇了去博士蛙漆黑靜謐的山路，感受兩車的駕駛性能。

ES 200雖然更值錢，但作為雷克薩斯的入門級動力，也不算“移動路障”，不過我最快也只能跑10.85秒0-100km/h。同樣的比賽，全新的搭載VC-Turbo發動機的天籟，不僅參數指標更高，0-100km/h的表現也是7.93秒，與ES 200不在一個階段。更重要的是，在中段提速測試中，全新天籟從60km/h加速到120km/h只需要6.54秒，而ES 200只需要9.57秒，所以無論是在高速公路還是擁堵的國道上想要超車，日產動力都能給我更多的信心。

面對動力不同但選擇相同的CVT變速箱，技術和匹配更重要。雷克薩斯的動力總成以平順性為基礎，動力的絕對不足使得加速時更容易提速。好在這個時候變速箱可以連續改變扭矩，將轉速鎖定在最大功率點，除了發動機噪音略干，踏板有高頻共振，提速感還是很享受的。

日產CVT變速箱，可以模擬8速，相對更主動。當你深踩油門時，可以看到速度真的像換擋一樣波動，給人更強的沉浸感。手動模式下換擋的服從性也很警覺。實際上，斜齒輪應該卡在一個固定的位置，這樣提高了傳動效率。如果對油門進行更柔和的處理，新天籟的轉速可以穩定在2000轉以內，通過不斷調整傳動比來輸出動力，相當平順。

可以說日產的CVT變速箱技術已經是行業頂尖水平了。當它匹配2.0T的動力時，給我一種駕駛V6發動機的從容感和流暢感，這是新天籟最值得夸耀（查成交價|參配|優惠政策）的資本。

5.慢下來是愉快的，但跑得快是有趣的。

走在山路上，雷克薩斯ES 200在行駛中被全新的天籟之音甩在了身后。

其實ES 200本身的極限并不低，粗壯的穩定桿為它提供了良好的車身側傾抑制。轉彎時的姿態變化也是線性的，會隨著側向加速度的變化而逐漸增大。而且雷克薩斯把轉向反應調整到了這個級別應有的水平。雖然感覺有點重，起步扭矩大，隨速度的變化小，但是中位比較靈敏，偏航配合到位，所以變道超車動作沒有明顯延遲，跟馳出色。

但是在更極端的操作下，ES 200還是做不到。當橫向加速度增加時，215規格輪胎的抓地力減弱，橫向支撐開始消失。進入非線性區域后，轉向得不到車頭的響應，讓人逐漸失去耐心。

全新的天籟選擇站在雷克薩斯對面。同樣使用了強力的穩定器，新天籟的側傾控制更加細膩，尤其是在60km/h以下，但是遇到彎道起伏會有更多的干擾。

日產的方向盤手感高級精細，握感體驗比ES 200更有戰斗性。升級為電子助力轉向后，全新天籟占比非常小。雖然起步扭矩還是有電子液壓動力的黏膩感，但會比雷克薩斯車型隨速度變化更明顯，低速掉頭和掉頭都很輕。而全新天籟的轉向過渡有些生硬，步步變重，前輪懸掛幾何設計的扶正能力可以進一步加強。

全新的天籟不僅轉彎快，對車頭的反應也很快。在山區行駛時，緊急變道得心應手，施加側向加速力后側向支撐力逐漸變化。面對連續的彎道，新天籟有明顯的先快后慢的特點，車頭會很快切入，但卷尾部分比較模糊。好在它的追尾跟車不錯，僅從操控角度來說，比ES 200有優勢。新司機能感覺很好，路感好，自信。

日產設定的制動力是線性的，全程沒有突變。CVT變速箱在整個減速過程中沒有牽拉感，和雷克薩斯車型的表現很像。全新天籟的剎車在起步階段有足夠的減速感，在繼續踩的過程中制動力沒有明顯增加。需要繼續踩下去才能恢復然后開始增長，而ES 200中后期制動力較輕，需要深踩才能重拾信心。我們還測試了兩款車型的100-0km/h。同樣的場地條件下，新天籟的最短制動距離為39.88米，比ES 200的40.02米略勝一籌。

總之，從駕駛樂趣的角度來說，新天籟在日常生活中足夠沉穩，達到了相當于ES 200的駕駛舒適性。但如果真的要推高速度，把新天籟放到更彎道的場景中，它在操控上的操控性顯然比雷克薩斯車型要好。這不僅是因為新天籟本身強勁的動力總成，更是因為工程團隊在底盤調試上的平衡，讓它能帶給駕駛者更舒適的感受。

開車當官總結

燃油警示燈亮的時候，我們已經開了兩輛車670公里了。在菩薩的服務區，全新的天籟和雷克薩斯ES都加油跳槍。最終全新天籟的實測油耗為百公里7.9升，ES 200略勝一籌，為7.7L的成績，但考慮到兩者在動力性能上的差異，我愿意每公里多花5分錢來換取更清爽的駕駛體驗。

經過這次長途連續行駛，雷克薩斯ES的表現符合我的預期。這是一輛舒適的車，細節適當，易于攜帶，經濟實惠。作為一個成熟的中年人，可以閉上眼睛買。尤其是在同價位充斥著純電動和PHEV車型的時候，雷克薩斯還能帶來產品力不錯的燃油車，令人佩服。

但社會對“中年”的定義一直被延遲，無論80后、90后，都應該保持青年的心態。都市精英可以有沖動和堅持，全新的天籟也可以。他們在動力、操控、舒適性上毫不妥協，什么都拿高分。而且在這款全新的天籟2.0T XV尊享版上，日產科技被發揮到了極致。無論是發動機、駕駛輔助還是人機交互，都不忽悠消費者，直接把衣柜最底層的好貨拿出來。

尤其是考慮到全新天籟和雷克薩斯ES 200終端的價格差，全新天籟看起來更漂亮了。想滿足家用車，保留一些一個人開車時的快樂，新天籟應該能做到。

正文| |路易

拍攝|嘉實學校