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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車(chē)主點(diǎn)評(píng)(2185條)

相信你身邊就有這樣一群奧迪車(chē)主。在他們買(mǎi)了S3和RS3等四驅(qū)車(chē)型后，他們總是會(huì)向周?chē)娜舜祰u他們的quattro有多強(qiáng)大。過(guò)彎時(shí)穩(wěn)如泰山，加速如箭！但是很多奧迪車(chē)主并不知道，有點(diǎn)尷尬的是“quattro”只是奧迪的一個(gè)商標(biāo)?！皅uattro”并不是特指某種四驅(qū)，“quattro”的標(biāo)志只能代表:這是一輛四驅(qū)奧迪！

至于那些誕生于MQB平臺(tái)的奧迪四驅(qū)車(chē)型，不管是S3、RS3還是Q3，其實(shí)他們的四驅(qū)系統(tǒng)都不是奧迪引以為豪的Towson四驅(qū)，而是和大眾途觀、高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）R、途安一樣的4Motion！所以，為了避免被廠家不分青紅皂白的宣傳所蒙蔽，今天我們就來(lái)好好看看奧迪Quattro（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）！

對(duì)于絕大多數(shù)車(chē)迷，或者說(shuō)一般人來(lái)說(shuō)，quattro四驅(qū)的效果應(yīng)該是上圖這樣的！不僅有出色的車(chē)輛操控性，還能爬山！其實(shí)這套夏普quattro系統(tǒng)奧迪從1987年就開(kāi)始用了，它是基于美國(guó)杰泰克公司制造的陶森差速器。由于托森差速器的出色表現(xiàn)，奧迪Quattro在20世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）80年代橫掃了B組拉力賽。

然而，2001年，豐田收購(gòu)了生產(chǎn)Toson差速器的杰泰克特。為了避免受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田的限制，并長(zhǎng)期向豐田集團(tuán)支付專利費(fèi)和零部件采購(gòu)費(fèi)，奧迪迅速開(kāi)始研發(fā)自己的專利新quattro四驅(qū)系統(tǒng)。歷經(jīng)9年，奧迪終于在2010年向市場(chǎng)推出了整體效果類似于托森差速器的“冠齒輪四驅(qū)系統(tǒng)”，這也是中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)知中傳統(tǒng)意義上的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。

奧迪自己研發(fā)的冠齒輪quattro與基于陶森差速器的quattro系統(tǒng)相比，整體四驅(qū)效果差別不大。它仍然通過(guò)純機(jī)械的方式維持默認(rèn)的前40:后60的動(dòng)力分配，通過(guò)冠齒輪和電控的方式分配前后軸的動(dòng)力。

比如當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到前輪打滑時(shí)(上圖右側(cè)黃色齒輪)，前端的冠齒輪會(huì)加速轉(zhuǎn)動(dòng)(紅框位置)，從而帶動(dòng)中間的行星齒輪(白框位置)。此時(shí)電子離合器會(huì)結(jié)合，車(chē)輛的動(dòng)力會(huì)從前軸轉(zhuǎn)移到已經(jīng)打滑的車(chē)輛的后輪軸上，前軸與后輪軸的動(dòng)力比最多可以達(dá)到15:85。當(dāng)后輪軸打滑時(shí)，也能給前輪更多的動(dòng)力，但前輪的最大功率比只能是輸出端的70%，也就是前后70:30。

根據(jù)上述冠齒輪quattro系統(tǒng)的特點(diǎn)分析可以發(fā)現(xiàn)，中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)可的quattro實(shí)際上是一種更傾向于后輪驅(qū)動(dòng)的四驅(qū)系統(tǒng)，能夠在車(chē)輛打滑時(shí)自動(dòng)分配前輪和后輪軸動(dòng)力。此外，使用冠齒輪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)還可以在后輪軸上配備運(yùn)動(dòng)差速器套件，以便分配左右后輪的動(dòng)力，創(chuàng)造更好的操控性。

既然我們已經(jīng)知道了傳統(tǒng)意義上的quattro是什么樣子，那么我們今天要“揭示”的這些quattro(或4Motion)的性能和工作原理呢？它們誕生于MQB平臺(tái)車(chē)型中。

大眾和奧迪都沒(méi)有在水平四驅(qū)選項(xiàng)上投入太多的“技能點(diǎn)”。正因如此，相比自主研發(fā)的冠齒輪四驅(qū)結(jié)構(gòu)，大眾和奧迪在水平平臺(tái)上都直接采用了“氪”的方式，從Haldex購(gòu)買(mǎi)了水平四驅(qū)系統(tǒng)。

既然買(mǎi)了現(xiàn)成的橫置四驅(qū)系統(tǒng)，大眾和奧迪自然不能過(guò)多介入開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)。另外，水平四驅(qū)原本是應(yīng)用在廉價(jià)的四驅(qū)平臺(tái)上，所以Haldex在設(shè)計(jì)這套四驅(qū)系統(tǒng)的時(shí)候就控制了整套設(shè)備的成本。換句話說(shuō)，相比奧迪自己研發(fā)的冠齒輪結(jié)構(gòu)，Haldex的水平四驅(qū)系統(tǒng)要簡(jiǎn)單很多。

比如動(dòng)力分配方面，為了換取更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，采用了Haldex第五代quattro四驅(qū)系統(tǒng)，大部分情況下采用前100后0的動(dòng)力分配。而且極限的力量分配只能是前后50:50。所以S3、RS3、TTS、TTRS、Q3上基于Haldex的quattro相比于冠齒輪四驅(qū)系統(tǒng)，在日常駕駛中會(huì)更偏向于前輪驅(qū)動(dòng)的駕駛體驗(yàn)。換句話說(shuō)，橫版奧迪四驅(qū)車(chē)型不能算是真正的全時(shí)四驅(qū)。

除了動(dòng)力分配的不同，Haldex和冠齒輪負(fù)責(zé)動(dòng)力分配的介質(zhì)也不同。其中，使用冠齒輪的四驅(qū)系統(tǒng)在更昂貴的電控機(jī)械的幫助下，通過(guò)多片離合器改變動(dòng)力分配。在奧迪的水平四驅(qū)車(chē)上，Haldex的第五代產(chǎn)品通過(guò)電動(dòng)油泵建立油壓，推動(dòng)多片離合器改變動(dòng)力分配。相比機(jī)械，用油壓來(lái)控制離合器顯然要慢一些。

不過(guò)基于第五代Haldex打造的quattro也并非一無(wú)是處。相比一般水平四驅(qū)后輪打滑后才介入的滯后邏輯，第五代Haldex可以通過(guò)ESP、ABS、輪速傳感器、油門(mén)踏板行程預(yù)鎖，使車(chē)輛擁有更好的牽引性能。

目前廣大車(chē)迷認(rèn)可的quattro有兩種，一種是上面介紹的冠齒輪quattro，一種是電機(jī)控制多片離合器的quattro ultra。雖然quattro ultra在很多奧迪車(chē)迷看來(lái)并不丟人，但與使用第五代Haldex的橫版“quattro”相比，quattro ultra顯然是更強(qiáng)大的那一款。

由于quattro ultra可以直接切斷中央傳動(dòng)軸與后輪差速器的關(guān)系，所以這套四驅(qū)系統(tǒng)只適用于縱置發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型。實(shí)際上，在前輪驅(qū)動(dòng)模式下，完全不需要驅(qū)動(dòng)任何四驅(qū)部件，可以達(dá)到與一般前輪驅(qū)動(dòng)幾乎相同的傳動(dòng)效率，從而降低油耗。

然而，基于第五代Haldex的橫向quattro卻并非如此。由于第五代Haldex在前驅(qū)模式下無(wú)法與傳動(dòng)軸和中央差速器前端的離合器片斷開(kāi)，傳動(dòng)阻力會(huì)更大，最終導(dǎo)致傳動(dòng)效率降低。也就是說(shuō)，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，橫置的quattro比豎置的quattro ultra還要差。

動(dòng)力分配方面，橫版quattro和quattro ultra沒(méi)有太大區(qū)別，因?yàn)閮烧叨际嵌嗥x合器驅(qū)動(dòng)，毫秒級(jí)響應(yīng)。但由于兩者都是采用多片離合器驅(qū)動(dòng)，在長(zhǎng)時(shí)間高強(qiáng)度的工況下離合器片會(huì)過(guò)熱，導(dǎo)致車(chē)輛后輪的功率越來(lái)越小，從而失去了四驅(qū)的意義。

了解了奧迪橫置quattro的真相后，我們不妨了解一下目前最強(qiáng)的quattro是什么。如果只論賽道性能，quattro和奧迪S5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）一樣，采用冠齒輪運(yùn)動(dòng)差速器(左右后輪扭矩矢量分配)，顯然是quattro家族中最強(qiáng)的。但如果場(chǎng)景換成越野就不一樣了。

對(duì)于以四驅(qū)系統(tǒng)著稱的奧迪來(lái)說(shuō)，在打造新能源汽車(chē)時(shí)，電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)是必不可少的。所以在e-tron上，我們可以看到這款車(chē)的前后軸都裝有電機(jī)，同時(shí)前后電機(jī)都可以在30ms內(nèi)完成前后軸的動(dòng)力分配，避免車(chē)輪打滑。再加上基于ESP的電子限滑差速器，不得不承認(rèn)，在實(shí)際越野場(chǎng)景下，e-tron的理論越野性能應(yīng)該是目前奧迪車(chē)中最強(qiáng)的。

雖然這篇文章揭露了奧迪橫置quattro的秘密，但其實(shí)所有的汽車(chē)廠商都在做同樣的事情，比如奔馳的4MATIC，寶馬的xDrive，大眾的4Motion。這些四驅(qū)名稱只是商標(biāo)，并不是具體的產(chǎn)品。甚至大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上的4Motion其實(shí)也是皇冠（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）齒輪的quattro。所以遇到在S3和RS3上吹噓quattro有多無(wú)敵的人，就給它來(lái)個(gè)“大眾4Motion”吧~