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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(50條)

活塞從上止點運動到下止點的空之間的容積稱為氣缸排量。如果發(fā)動機有幾個氣缸，所有氣缸的工作容積之和稱為發(fā)動機排量。

扭矩是使物體旋轉(zhuǎn)的力。發(fā)動機的扭矩是指發(fā)動機從曲軸端輸出的扭矩。在功率不變的情況下，與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成反比。速度越快，扭矩越小，反之亦然，反映了汽車在一定范圍內(nèi)的承載能力。

壓縮比是發(fā)動機混合氣被壓縮的程度，用壓縮前氣缸總?cè)莘e與壓縮后氣缸容積(即燃燒室容積)的比值來表示。壓縮比與發(fā)動機性能密切相關(guān)。通常低壓壓縮比是指10以下的壓縮比，10以上的高壓縮比。相對而言，壓縮比越高，發(fā)動機的功率越大，但對發(fā)動機的內(nèi)部技術(shù)、燃燒精度、油品質(zhì)量的要求也越高。

多點噴射汽車發(fā)動機的電噴裝置一般由燃油噴射電路、傳感器組和電子控制單元三部分組成。如果噴油器安裝在原化油器位置，即整個發(fā)動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果將噴油器安裝在各缸的進氣管上，即從多處(至少每個缸有一個噴射點)將汽油噴入缸內(nèi)，這就是多點噴射。

多氣門傳統(tǒng)發(fā)動機每缸大多有一個進氣門和一個排氣門。這種兩閥式氣門機構(gòu)相對簡單，并且其制造成本低。對于輸出功率要求不高的普通發(fā)動機，可以獲得滿意的發(fā)動機輸出功率和扭矩性能。大排量大功率的發(fā)動機應該采用多氣門技術(shù)。最簡單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在一進一排兩氣門結(jié)構(gòu)的基礎上增加一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的汽車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。在四氣門氣門機構(gòu)中，每個氣缸有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)可以大大提高發(fā)動機的進排氣效率，大部分新車都采用了四氣門技術(shù)。

頂置凸輪軸(OHC)發(fā)動機有三種類型的凸輪軸安裝位置:下、中和頂置。由于汽車發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，所以每分鐘能轉(zhuǎn)5000多轉(zhuǎn)。為了保證進排氣效率，進氣門和排氣門是倒置的，也就是頂置氣門裝置。該裝置可應用于凸輪軸的三種安裝形式。但如果采用下置或中置凸輪軸，由于氣門與凸輪軸距離較遠，需要氣門挺桿、挺桿等輔助部件，導致氣門傳動部件較多，結(jié)構(gòu)復雜，發(fā)動機體積大，高速運轉(zhuǎn)時容易產(chǎn)生噪音，而頂置凸輪軸可以改變這種現(xiàn)象。因此，現(xiàn)代汽車發(fā)動機普遍采用頂置凸輪軸，布置在發(fā)動機上方，縮短了凸輪軸與氣門的距離，省略了氣門挺柱和挺桿，簡化了凸輪軸與氣門之間的傳動機構(gòu)，使發(fā)動機的結(jié)構(gòu)更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以降低整個系統(tǒng)的往復質(zhì)量，提高傳動效率。根據(jù)凸輪軸的數(shù)量可以分為兩種:單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)。因為中高端汽車發(fā)動機一般都布置有多個氣門和V型氣缸，需要使用雙凸輪軸分別控制進氣門和排氣門，所以很多名牌發(fā)動機都采用雙頂置凸輪軸。

可變氣門正時曲軸通過齒形傳動裝置帶動凸輪軸旋轉(zhuǎn)，這樣氣門在開啟和關(guān)閉時會與曲軸的旋轉(zhuǎn)角度形成一定的對應關(guān)系。氣體流量將隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而變化。如何讓氣缸在不同轉(zhuǎn)速下都有良好的進氣效率？因此，有必要改變閥門的開啟和關(guān)閉時間。通過安裝在凸輪軸前端的油壓裝置，凸輪軸可以做一些額外的小角度轉(zhuǎn)動，這樣在轉(zhuǎn)速升高時，進氣門可以提前開啟。

可變長度進氣歧管為了使發(fā)動機在高低速時保持穩(wěn)定的進氣效率，如何制作一根長度合適的進氣管成為一個重要的課題。通過在進氣管道中設置閥門，可以將進氣管道變?yōu)殚L路徑和短路徑，以滿足發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時高流速、大動能的氣流需求；并以低速向發(fā)動機供應適當流量的空氣體。這樣發(fā)動機在高速時可以獲得更大的馬力，在低速時有更好的油耗表現(xiàn)。

EGR-廢氣再循環(huán)發(fā)動機控制計算機根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷(節(jié)氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度進行控制，使廢氣中的少量廢氣進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少量廢氣進入缸內(nèi)參與混合氣的燃燒，使燃燒時缸內(nèi)溫度降低。因為在高溫和富氧的條件下產(chǎn)生NOx(氮氧化物),所以抑制了NOx的產(chǎn)生，從而降低了廢氣中NOx的含量。但是過多的廢氣再循環(huán)會影響混合氣的點火和性能，從而影響發(fā)動機的動力，特別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷和冷機時，再循環(huán)的廢氣會明顯影響發(fā)動機的性能。因此，在發(fā)動機怠速、低速、小負荷、冷機時，電腦控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受到影響；當發(fā)動機超過一定轉(zhuǎn)速、負荷，達到一定溫度時，計算機控制少量廢氣參與再循環(huán)。而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、溫度和廢氣溫度而變化，以實現(xiàn)廢氣中最低的NOx。

三元催化轉(zhuǎn)化器是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的外部凈化裝置。它可以將汽車尾氣中的CO、HC、NOx等有害氣體通過氧化還原轉(zhuǎn)化為無害的二氧化碳、水和氮氣。因為這種催化劑可以同時將廢氣中的三種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，所以稱為三元。三元催化器的工作原理是:當高溫汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑會增強CO、HC、NOx的活性，使它們發(fā)生一定的氧化還原化學反應，其中CO在高溫下被氧化成無色無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下被氧化成水和二氧化碳；NOx被還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，可以凈化汽車尾氣。