思域 參考價：12.99萬起

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廣州車展，我在展臺看到MG 6的實車后，光是它的外觀就讓我非常想試駕。沒想到機會來得這么快。前幾天終于可以在賽道上和它親密交流了。

今年，SAIC將發展重心轉移到MG身上，期望MG 6打磨自己“運動”和“年輕”的品牌形象。另一方面，如果你想成為年輕人眼中的燙手山芋，你問過同級別的兩個標桿——思域（查成交價|參配|優惠政策）和昂科拉（查成交價|參配|優惠政策）嗎？名爵深知這一點，他們在本次賽道活動上找來了思域1.5T與MG 6Trophy版進行對比。

可惜操盤手昂凱拉缺席了活動，但同級標桿的思域還是按時到場了。

從賬面數據來看，也是1.5T發動機。MG 6的最大功率比思域低，但峰值扭矩高30N·m。這兩個對手不分上下，各有各的優勢。

在這次活動中，我測量了MG 6 Trophy版的加速和剎車。由于廠家的限制，思域未能進行同領域的加速制動測試。之前我們測試了思域1.5T的百公里加速，用時8.06秒，而MG 6Trophy版的實測結果是7.3秒。這兩個數據也是在不掛車速的情況下取得的。

至于剎車距離，之前我們在廣州測的思域是39.18m，這款MG 6Trophy版測的剎車距離是38.58m，無論是加速還是剎車距離，MG 6都略勝一籌。由于兩車測試時間和環境不同，以上加速和制動結果僅供大家參考。將來我們會試著讓兩輛車在同一場地做另一次測試。

當然，與對照相比，繞樁試驗是必不可少的。雖然MG 6的車身尺寸比思域大一點，但是在繞樁過程中，MG 6的側傾控制和跟尾明顯比思域好。當大家都采用前麥弗遜后多連桿式獨立懸架的時候，兩車的調校風格確實不一樣。MG 6整車感覺更緊，但不失靈活。

同樣的動力儲備，不同的變速箱在賽道上的表現完全不同。思域動力十足。搭配CVT變速箱，線性加速的平順性和響應性都非常出色。在彎道中，由于這一代思域的底盤調校偏軟，過彎的側傾會更明顯。另外，思域原廠采用的是優客馬浩的舒適胎，很容易出現抓地力不足的情況，比如輪胎響聲，甚至推頭。而且方向盤的方向感也比較模糊，路感不夠清晰，可能會產生明知可以更快，卻感覺已經到極限的錯覺。看來這一代的思域已經基本拋開了大部分的運動性，真的要做一個“看起來運動，開起來舒服”的直線購物王了。

而MG 6則可以說轉向手感更細膩，方向更清晰。通過方向盤，可以明顯感受到路面的信息反饋。動力方面，搭載7速DCT后，無論傳動效率如何，相比CVT變速箱平穩的加速狀態會更有節奏感。主觀上你會覺得這車的動力來的更有感覺。在那個彎道，MG 6的動力沒有思域靈敏，但是MG 6的發動機后勁感覺更強，每次加速到直道都會更有底氣。

過彎時，MG 6獎杯版的表現比思域好。原因之一是它擁有同級少有的XDS電子差速系統，還配備了注重抓地力的普利司通泰然輪胎，使得整車的極限比較高。在一些彎道，你可以用油門開得更快。出彎的時候多給點方向。在XDS的幫助下，你也可以使你的尾巴稍微活躍和可控。但同樣的彎道位置，思域咝咝作響的輪胎，總想往外推的車頭，都在不斷暗示你得趕緊減速。

其實單從這次賽道體驗來看，MG 6的整體表現要優于思域，尤其是操控性。作為兩廂思域的粉絲，雖然早就知道賽道不是這一代思域的強項，家才是它的家，但是對比了一下，還是沒有想到思域和MG 6在運動水平上還是有差距的，感覺有點失落。

其實思域和昂克賽拉可以說是這個級別運動車型的兩個極端。吳哥賽拉的控制力明顯更好，但力量依然較弱；思域動力強勁，但整車缺乏平衡，尤其是轉向和極限操控。就這個價位段的運動型緊湊型車而言，MG 6作為一款新品，在動力水平盡可能接近思域，操控水平盡可能接近昂克賽拉的情況下，似乎達到了一個比較好的平衡點。

試駕完MG 6，回頭一看，突然發現這個有意思的價位的車不多了。大多數汽車制造商都在不斷地向市場需求妥協，向舒適性邁進。這一代的思域就是典型的例子。MG 6的出現似乎讓我們對這個價位的跑車市場有了期待。MG 6，思域，和昂克賽拉，誰贏不一定重要。攜手把跑車市場做大，吸引更多廠商參與進來，才是我們更希望看到的。