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說到新能源物流車，4.2m輕卡是不可回避的主角。新能源物流車推廣最好的城市，如深圳、成都，累計推廣4.2m輕卡基本占新能源物流車數量的一半以上。從2014年4月成都亞軍生產的第一輛純電動輕卡下線，到今天江鈴、慶鈴等高端傳統輕卡供應商陸續推出新能源輕卡產品。經過六年多的市場洗禮，4.2m新能源輕卡產品的技術質量越來越好，廠家實力越來越強，被市場普遍接受。但問題是產銷量一直難以提升。

根本原因在于，在補貼大幅下降后，新4.2m純電動輕卡的市場價格過高，車主沒辦法算賬。此外，現有的4.2m純電動輕卡市場也因為原有高額補貼下現有資源車的隨機沖擊而奄奄一息。

多年來，三大電力服務的成本大幅下降。4.2m純電動輕卡的市場價格為什么降不下來？除了補貼的大幅下降，另一個關鍵因素是4.5噸輕卡的總質量限制，這也是增加4.2米純電動輕卡生產成本的一大因素。

根據《中華人民共和國機動車號牌》GA36-2007中對號牌種類、規格和適用車型的明確規定，藍底白字白框線小型汽車號牌(即藍色號牌，新能源專用號牌為純綠色，下同)僅適用于中型以下載客、載貨汽車和特種作業車輛。而《機動車類型、術語和定義》GA802-2008，中型以下貨車的基本技術要求，首先輕型貨車是總長度小于6m，總質量小于4.5t，總長度大于等于6米，或者總質量大于等于4.5噸的，只能發放黃色號牌(新能源專用號牌為黃綠，下同)。

藍色牌照和黃色牌照在駕照要求、車輛保險、路權、高速通行費等方面的區別我就不贅述了。問題是這些技術要求和規范都是十幾年前的，而且是針對燃油車的。純電動車和燃油車最大的區別就是電池的負荷。

無論電池的能量密度有多高，充電幾十度總會比燃油車的油箱重幾百公斤。總質量4.5噸的極限，對于一輛4.2米的燃油輕卡來說，扣除整備質量(自重)，允許載重只有幾噸，所以燃油輕卡超載和大噸小標非常嚴重。但如果把燃油輕卡換成純電動輕卡，整備質量還得加上幾百公斤的動力電池。考慮到最小裝載系數的限制，可以說超重是常態，保證藍板是設計的底線。唯一的辦法就是尋求車輛的輕量化。

為了降低4.2m純電動輕卡的整備質量，至少在以下幾個方面增加了車輛的生產成本:

一、集裝箱:金屬集裝箱換成復合材料集裝箱或鋁合金集裝箱，單個集裝箱材料成本增加近萬元；

二、底盤:貨車底盤大梁既要承重又要輕便，這樣的底盤成本往往比只承重底盤高近萬元；

三、電的成本:一是電池，本來可以用成本低20%的磷酸亞鐵鋰，由于重量輕，需要選擇成本較高的三元鋰電池。如果按85度電計算，磷酸鐵鋰電池0.8元/WH，而三元電池需要1元/WH以上，成本高1.7萬；其次，電機需要選擇輕量化的永磁同步電機，而同樣功率輸出便宜幾千元的交流異步電機只能棄用；電控只能選擇集成度高、體積小、重量輕的一體化電源柜，其成本也比較高；

第四，其他成本:即使車輛選擇盡可能輕，為了保證續航里程，車輛上安裝的動力電池往往也比較多。部分4.2m純電動冷藏車電池平均96千瓦時，其他大部分車型在80千瓦時至90千瓦時之間。如果嚴格按照相關法律規定，基本都是加碼的牌。為了上藍卡，各方都使出五花八門的招數，有的支付高額代理費幫其上牌；先拆下一箱電池，然后逐個安裝調試；有特制的牌盒，打完牌可以一張一張地吊起來。有很多東西擺在那里，但毫無疑問的是，所有這些都大大增加了人力成本或其他費用，最終累積到車輛生產和銷售的成本。

所以4.5噸的藍色品牌總質量極限至少增加了4.2米純電動輕卡4萬多的成本。如果目前4.2米純電動輕卡每輛降價4萬以上，其市場表現將完全不同。

因為2017年大部分純電動輕卡售價在15萬元以內，2017年是我國新能源物流車產銷量最大的一年，尤其是4.2m純電動輕卡。現在隨著燃油車排放要求的進一步提高，傳統燃油車的價格也在上漲，新能源物流車的技術質量也越來越好。如果價格還能在15萬元以內，4.2m純電動輕卡產銷將迎來第二個春天。

我國對新能源物流車開放通行權，推動了新能源物流車的大發展，各地公安交管部門功不可沒。如果中央特別是公安交管部門能根據新能源汽車要裝更重的電池這一客觀事實，及時修訂中華人民共和國機動車號牌GA36-2007和機動車類型、術語、定義GA802-2008，就能拿到純電動汽車的藍色號牌。

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