雙叉臂獨(dú)立懸架也叫雙叉臂獨(dú)立懸架。上下擺臂長(zhǎng)度不等。如果長(zhǎng)度比合適，車(chē)輪和主銷(xiāo)之間的角度和履帶距離不會(huì)有太大變化。這種獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于汽車(chē)前輪。橫臂的臂做成A型或V型，V型臂的上下V型擺臂分別以一定距離安裝在車(chē)輪上，另一端安裝在車(chē)架上。不等臂雙橫臂的上臂比下臂短。當(dāng)車(chē)輪上下移動(dòng)時(shí)，上臂的弧度比下臂小。這樣會(huì)使輪胎上部稍微向里向外移動(dòng)，而底部影響不大。這種結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車(chē)的乘坐舒適性和方向穩(wěn)定性。

在結(jié)構(gòu)上，雙橫臂懸架和麥弗遜懸架密切相關(guān)。它們的共同點(diǎn)是:下控制臂由一個(gè)V型或A型的撥叉控制臂組成，液壓減震器作為支柱支撐整個(gè)車(chē)身。不同的是，雙叉臂懸架有一個(gè)與支柱減震器相連的上控制臂，有效地增強(qiáng)了懸架的整體可靠性和穩(wěn)定性。

雙叉臂懸架有上叉臂和下叉臂。側(cè)向力同時(shí)被兩個(gè)叉骨吸收。支柱只承受車(chē)身重量，橫向剛度高。雙叉懸架的上下A型叉臂可以精確定位前輪的各種參數(shù)。前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下叉臂可以同時(shí)吸收輪胎的側(cè)向力，兩個(gè)叉臂的側(cè)向剛度大，所以轉(zhuǎn)彎側(cè)傾小。雙叉臂懸架通常采用上下不等長(zhǎng)的叉臂，在車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，能自動(dòng)改變外傾角，減少輪跡的變化，減少輪胎磨損，能適應(yīng)路面，對(duì)地接觸面積大，附著力好。雙叉臂懸架具有出色的運(yùn)動(dòng)性，被法拉利、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)采用。

叉臂式獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)是橫向剛度高、抗側(cè)傾性能優(yōu)異、抓地力好、路感清晰。首先，對(duì)于定位參數(shù)的精確控制，車(chē)輪可以非常接近地面，強(qiáng)大的橫向剛度也提供了很好的橫向支撐。對(duì)于車(chē)輛的操縱性能，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見(jiàn)的。不僅是法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超級(jí)跑車(chē)的首選，如今的F1賽車(chē)所采用的懸掛結(jié)構(gòu)依然能看到雙叉臂的影子。兩個(gè)三角形搖臂還具有出色的抗扭強(qiáng)度和橫向剛度，因此雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)常用于硬核SUV或皮卡，前雙叉臂后整體橋結(jié)構(gòu)也是硬核越野SUV的經(jīng)典結(jié)構(gòu)。比如大切諾基（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、豐田普拉多（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），前懸架都是雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)。

制造成本高，懸架定位參數(shù)設(shè)置復(fù)雜。同時(shí)維護(hù)復(fù)雜度高，定位懸架和四輪定位時(shí)參數(shù)難以確定。與麥弗遜懸架相比，它的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，占用空的空間更大，成本更高，不適合小型前懸架。此外，定位參數(shù)的確定需要精確的計(jì)算和調(diào)整，對(duì)廠家的技術(shù)實(shí)力要求較高。